БомбардировщикТу-160

Первые серийные машины поступили в 184-й Гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный тбап, базировавшийся в Прилуках (Черниговская область), 25 апреля 1987 года. В полдень на аэродроме приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел заместитель командующего Дальней авиации генерал-лейтенант Л.В.Козлов (штурман В.И.Бондышев). Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии.

Через две недели, 12 мая 1987 года Козлов «обкатал» новый самолет с Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, последний принял командование первым отрядом этих машин.

Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень летучей, легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку. Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по не вниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.

К моменту прибытия самолетов его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк.

Как уже отмечалось выше, первым из строевых летчиков поднял Ту-160 заместитель командующего Дальней авиацией по боевой подготовке Заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Л.В.Козлов. Примеру своего заместителя последовал и командовавший в то время 37-й ВА генерал-лейтенант авиации П.С.Дейнекин. Вслед за начальниками последовало переучивание и большинства управленцев штаба Дальней авиации. Все было бы совсем неплохо, если бы обучения этих людей было не в ущерб боевой готовности полка. Но все чаще приезжающие в командировки высокопоставленные лица подменяли собой в полетах боевых летчиков. И только после того как командир полка В.Горголь перед очередной летной сменой, в которой планировалось провести 34 полета самолетов Ту-160, доложил командованию, что отменяет полеты, так как продвижение летного состава по Курсу Боевой подготовки за данную смену составит 0%, поступило распоряжение ограничить подобные вылеты.

Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами обрабатывали пылесосные машины.
Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой, прослушивающей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов.

В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял более 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали «истребительные» кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов. Проектировалось исправление этого положения с помощью внедрения подушки с пульсирующим воздухом для массажа.
Летный состав полка укомплектовывался лучшими летчиками и штурманами с классной квалификацией не ниже первого класса, собранными со всего Союза. Здесь не было начинающих пилотов и штурманов – это был полк асов, налетавших порой не одну тысячу часов на современных боевых самолетах. Многие переводились в этот полк на нижестоящие должности – это была любовь к небу, к современной технике и о зарплате никто не думал. В корне менялась и сама методика изучения и освоения самолета. Особо в этом плане выделялось отношение к самолету штурманского состава. Сложность комплекса влекла за собой и сложность его изучения (по отзывам штурманов, Ту-160 был самым сложным самолетов в изучении, зато летать на этом комплексе было одно удовольствие). При сдаче зачетов на допуск к полетам штурмана-руководители устраивали перекрестный опрос будущему штурману Ту-160. Практически это был стопроцентный «завал абитуриента». Но делалось это не с целью завалить, а с целью выявить слабые стороны знаний, показать ему возможные прорехи в знаниях. Если была необходимость, то некоторые вопросы объяснялись тут же. Точно также и на разборе полетов каждый член экипажа докладывал самостоятельно свои собственные ошибки и рассказывал о работе комплекса. Не было наказаний, а был подробный разбор и вывод новых методик и подходов к тому или другому случаю нештатной работы комплекса. Сырое оборудование самолета требовало такого подхода, потому что иногда его поведение было просто непредсказуемым. На этих уроках учились все. В случае же когда невозможно было понять, почему комплекс работает не штатно, тогда уже «всем миром» занимались дешифрированием бортовых самописцев, выявляя был ли это сбой в работе аппаратуры или это была ошибка летчиков.

Полк на время переучивания сохранял в своем составе Ту-22М3 и постановщики помех Ту-16П. По мере поступления Ту-160 старые самолеты передавали в другие полки, а часть Ту-16 демонтировалась и уничтожалась на месте (чтобы общее количество боевых самолетов оставалось в рамках Договора о сокращении обычных вооружений). Для контроля за самими Ту-160, проходившими по другой «статье» (их число оговаривалось Договором о стратегических наступательных вооружениях) в Прилуки должны были прибыть американские инспекторы, для которых рядом со стоянками и ВПП выстроили коттедж. Последний Ту-22М3 покинул Прилуки в марте 1991 г.

Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию и технического состава. Достаточно сказать, что в первое время подготовка самолета к боевому вылету по сигналу тревоги в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток; в дальнейшем, за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса, это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие «детские болезни», присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В.Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на «отлично». В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 — основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2230 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями сохранения ресурса.
Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой степени благодаря высокой автоматизации бортового ПрНК, упрощавшего работу штурмана – главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55 производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана сводится к точному выводу самолета в точку пуска и контролю за системами ракеты и самолетного комплекса. С подвески в грузоотсеке ракета катапультируется вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное расстояние раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение следующую ракету.
Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами КИП. Стрельба Х-55 велась куда интенсивней, чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22М3. Так с одного из Ту-160, прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин – начальник разведки 184 ТБАП.

Show More
Добавить комментарий