Volkswagen XL1 Concept

Ни один другой гибридный автомобиль, имеющий электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания, не может похвастать такой экономичностью. Впервые этот концепт-кар можно было увидеть в рамках Автосалона в Катаре.

Концепция XL1 стала третьей эволюционной ступенью стратегии Volkswagen по выпуску «однолитрового» автомобиля. Председатель Наблюдательного совета Volkswagen AG, проф. д-р Фердинанд Пиех в начале XXI столетия сформулировал эту амбициозную цель – разработать и довести до серийного производства полноценный автомобиль на каждый день, расходующий всего 1 л/100 км пути. Благодаря новому XL1 эта цель приблизилась к осуществлению и стала вполне достижимой.

Высокотехнологичная облегчённая конструкция кузова (монокок и навесные детали из карбона), превосходная аэродинамика (Cw = 0,186) и гибридная система привода, состоящая из двухцилиндрового двигателя TDI (48 л.с.), электродвигателя (27 л.с.), 7-ступенчатой коробки передач DSG и литий-ионной аккумуляторной батареи с возможностью зарядки от сети, позволяют новому Volkswagen XL1 расходовать 0,9 л/100 км.

Поскольку концепция подзаряжаемого гибрида предусматривает зарядку от розетки, прототип XL1 способен преодолевать до 35 км исключительно на электроэнергии, то есть полностью без выбросов в атмосферу. Зарядить АКБ можно от обычной электророзетки. К тому же, используется рекуперация энергии торможения, а электродвигатель работает как генератор и заряжает аккумуляторную батарею.

Прототипу достаточно 68,4 л.с. – лишь малой доли от мощности современных автомобилей, – чтобы двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч (Golf с двигателем 1,6 TDI с 7-ступенчатой DSG нуждается при аналогичных условиях в 17,9 л.с.).

Когда от гибридной установки требуется полная мощность, концепт разгоняется до 100 км/ч всего за 11,9 секунды; максимальная скорость составляет 160 км/ч. Поскольку XL1 весит лишь 795 кг, силовому агрегату гораздо легче приводить автомобиль в движение. К тому же, при разгоне электродвигатель с крутящим моментом 100 Нм служит ускорителем, помогающим двигателю TDI (крутящий момент 120 Нм). Сообща дизельный TDI и электрический двигатели обеспечивают при ускорении 140 Нм.
TDI требуется всего 0,8 л объёма, чтобы развивать упомянутые 48 сил. Гибридная установка расположена в задней части автомобиля. Между TDI и 7-ступенчатой DSG расположен сам гибридный модуль с электродвигателем и муфтой сцепления, он встроен в корпус DSG вместо обычного маховика. Энергию электродвигатель получает от встроенной литий-ионной аккумуляторной батареи. Электронный блок, работающий в диапазоне 220В, управляет потоками высоковольтной энергии от АКБ к электродвигателю и наоборот.
TDI получает при ускорении поддержку от электродвигателя, а исключительно на электрической энергии XL1 способен преодолеть расстояние вплоть до 35 км. При этом TDI отсоединяется от трансмиссии посредством размыкания муфты и отключается. В это время муфта коробки передач остаётся включённой, поэтому DSG продолжает полноценно функционировать.
Важно, что водитель XL1 сам может решать, хочет ли он двигаться только на электрической энергии (пока хватает заряда АКБ). Стоит нажать на специальную клавишу на панели приборов, и автомобиль будет использовать только электродвигатель. Повторный запуск TDI происходит так: задействуется ротор электродвигателя, а муфта TDI быстро замыкается. Этот процесс протекает без рывков, так что водитель практически не ощущает повторный пуск дизеля.
Когда XL1 тормозит, электродвигатель выполняет роль генератора, использующего энергию торможения для заряда батареи. 7-ступенчатая DSG автоматически выбирает передачи с учётом максимального снижения энергопотребления. Всеми процессами в энергосистеме и системе привода заведует блок управления двигателя, ориентирующийся на команды водителя.
Кузов из углепластика
XL1 имеет 3888 мм в длину, 1665 мм в ширину и всего 1156 мм в высоту. Для сравнения: VW Polo имеет похожие длину (3970 мм) и ширину (1682 мм), но значительно выше (1462 мм). По высоте новый XL1 сравним с Lamborghini Gallardo Spyder (1184 мм).
Ассоциацию со спортивным автомобилем вызывают также распашные двери XL1. Они шарнирно соединены с каркасом кузова в двух точках: нижняя из них находится на стойке А, а верхняя – над лобовым стеклом, поэтому двери открываются не только вверх, но и слегка вперёд. Кроме того, двери формируют значительную часть поверхности крыши. Таким образом, в открытом состоянии они образуют большой проём для посадки и высадки. Широкая передняя часть XL1 плавно переходит в узкую корму. Если смотреть сверху, своей формой XL1 похож на дельфина, это позволяет оптимально учитывать направления потоков воздуха и, таким образом, снижать показатель аэродинамического сопротивления.
Задние колёса полностью закрыты облицовкой, чтобы избежать образования турбулентных потоков. Отсутствие спойлеров перед и за колёсами также оптимизирует направление воздушных потоков. Вместо наружных зеркал в распашных дверях используются маленькие камеры в роли своеобразных цифровых зеркал, изображение с которых выводится на два дисплея в салоне.
Чёрная поперечная полоса на месте отсутствующей решётки радиатора и двойные фары на светодиодах сливаются в сплошную линию. Воздух для охлаждения двигателя TDI, аккумуляторной батареи и салона подаётся через электроприводные пластины в нижней передней части кузова. Светодиоды используются и в указателях поворота, которые имеют форму вертикальных полос.
Многие кузовные детали нового XL1 выполнены из лёгкого и прочного пластика, армированного углеволокном (CFK). Это монокок со слегка смещённым расположением сидений водителя и переднего пассажира. Композитный материал крайне прочен и лёгок. XL1 весит всего лишь 795 кг. Из них 227 кг приходятся на приводной агрегат в сборе, 153 кг – на ходовую часть, 80 кг – на оснащение и отделку салона (в том числе 2 ковшеобразных сиденья) и 105 кг – на электрооборудование. Остаются 230 кг – именно столько весит изготовленный по большей части из углепластика кузов, включая распашные двери, тонкое ветровое стекло и монокок, знакомый по гоночным автомобилям.
Вот только в отличие от машин F-1, капсула безопасности XL1 имеет закрытый верх – чем безопаснее, тем лучше. В зависимости от типа аварии, энергия столкновения отводится и гасится через стойки А и B, продольные брусья крыши и пороги.
Лёгкость и безопасность свойственны также ходовой части, причём передняя и задняя подвески оснащены стабилизаторами. Впереди используется подвеска со сдвоенными поперечными рычагами, сзади – подвеска на диагональных рычагах. Узлы ходовой части имеют непосредственное сочленение с углепластиковым монококом.

Show More
Добавить комментарий