Трамвай — один из самых старых видов обшественого транспорта.

Трамвай — вид уличного и частично уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным маршрутам (обычно на электротяге), используемый преимущественно в городах.

Трамвай является одним из старейших видов городского пассажирского общественного транспорта, из существующих в начале XXI века и возник в первой половине XIX века — первоначально на конной тяге. Электрический трамвай появился в конце XIX века — в 1881 году в Германии. После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамвая, однако уже с 1970-х годов вновь наблюдается значительный рост популярности трамвая, в том числе по экологическим причинам и благодаря технологическим усовершенствованиям.
Большинство трамваев используют электротягу с подачей электроэнергии через воздушную контактную сеть с помощью токоприёмников (пантографов, или штанг, реже — бугелей), однако существуют также трамваи с питанием от контактного третьего рельса или аккумуляторов.
Кроме электрических, существуют конные (конки), канатные (кабельные) и дизельные трамваи. В прошлом существовали пневматические, паровые и бензомоторные трамваи. Возможно также появление трамваев на топливных элементах.
Бывают также пригородные, междугородные, санитарные, служебные и грузовые трамваи.

Преимущества

Важным преимуществом трамвая является его высокая провозная способность. Трамвай обеспечивает бо?льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Возможность сцеплять вагоны в поезда способствует повышению эфективности использования городских территорий; количество вагонов в составе поезда ограничивается лишь строительными параметрами линии, что позволяет трамвайным поездам достигать длины, сопоставимой с длиной поездов метрополитена (например, в Ганновере — 90 м). Чаще всего, однако, эксплуатируются поезда из двух и из трех вагонов. Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не свыше 3-4 тыс. пассажиров в час, «классического» трамвая — до 7 тыс. пассажиров в час [источник не указан 693 дня], но в определённых условиях — и больше.
Себестоимость перевозок невысока, что обеспечивается благодаря использованию для трамвайного движения дешёвой электрической тяги, высокому сроку службы (по сравнению с автобусом и троллейбусом) трамвайных вагонов.
Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро или монорельсовой системы, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.
Возможность реализации скорости сообщения, сопоставимой с реализуемой на железных дорогах и метрополитенах (условием является, как правило, обособление трамвайного полотна от безрельсовых транспортных средств). В результате обособления повышается и надёжность сообщения.
Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
Высокая безопасность перевозок, которая обеспечивается за счет бо?льшей массы трамвайных вагонов (в сравнении с автобусом и троллейбусом) и изолированности трамвайного сообщения от уличного движения (при использовании самостоятельного или обосолбленного полотна). При участии трамвая в дорожно-транспортных происшествиях трамвайные вагоны могут воспринимать бо?льшую ударную нагрузку по сравнению с безрельсовым трансортом, поэтому пассажиры трамвая оказываются в выигрышном положении. В отличие от троллейбусов, трамвай вполне электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы.
Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене. На трамвае возможно применение интервальных систем, используемых на железной дороге и метрополитене (например, автоматическая локомотивная сигнализация в Волгограде); это позволяет увеличить пропускную и провозную способность линий.
Трамвай — единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
Трамвай может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну в Санкт-Петербурге).
Пути видимы, следовательно, возможные пассажиры догадываются о трассировке.
Можно уведомлять пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).
Мировая практика показала, что автомобилисты легко пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт, то есть на деле не оправдывало вложенные в них средства.
Управление движущимся по рельсам трамваем во многом определённее и психологически проще, чем автобусом или троллейбусом, что облегчает привлечение в качестве водителей женщин.

Недостатки

Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.
Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге).
Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом.
Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.
Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но постоянного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, неудобству для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого, — нередко проще и дешевле построить новое трамвайное хозяйство, устранив старое.
Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неоправданным.
При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что в данном случае делает трамвай более опасным участником дорожного движения.
Вызываемые трамваем сотрясения почвы могут создавать звуковое неудобство для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их оснований. Для снижения вибрации необходимо постоянное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе на нет).
При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом «блуждающие токи» усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).

Show More
Добавить комментарий