седан BMW M5

Можно поставить в высокооборотный мотор V10 и семиступенчатую коробку SMG III с переключением передач клавишами на руле. Мол, как на болиде BMW Williams F1…

седан BMW M5

седан BMW M5

Маркетинговая затея людей из BMW M GmbH обернулась успехом. Громким, как удар при переключении гоночной коробки, и пронзительным, как визг формульных моторов. Потому что BMW M5 действительно сделан с применением настоящих гоночных технологий. И рассчитан на настоящих гонщиков.

седан BMW M5

Три режима работы двигателя. Три режима работы амортизаторов. Два режима работы системы стабилизации DSC, два варианта отображения информации на лобовом стекле. Шесть программ переключения автоматизированной коробки SMG III в ручном режиме. И еще пять — в автоматическом.

И как, ради всего святого, заставить эту чертову навигацию давать мне подсказки голосом? Я уже голову скрутил «ай-драйву», а нужного раздела в меню так и не нашел…

В предыдущей BMW M5, что в кузове Е39, специальная кнопка была одна — переключения «электронной» педали газа в режим Sport. Зато режимов трансмиссии было бесконечное множество — их определял я сам, выжимая сцепление и передергивая рычаг железно лязгающей коробки Getrag. Во время ночных перегонов по автобанам в 1998 году, к примеру, я вообще пользовался практически одной передачей. Шестой.

Никогда не забуду тот сумасшедший полет из Мюнхена в Антверпен. Ночью, по влажным от росы автобанам, на зимних шинах M+S — и на «максималке». Педаль в пол, стрелка спидометра — на 260 км/ч. Красные кольца с цифрами «130» и «100» заставляли законопослушно сбрасывать сумасшедший ход, но заветный перечеркнутый белый кружок конца всех ограничений позволял вновь открыть газ — и в который раз совершить восхождение к вершинам внешней скоростной характеристики четырехсотсильной «восьмерки» объемом 4,9 л. Боже, как она тянула! Со средних оборотов, с холостых… С любых.

А как тянет пятилитровый двигатель V10 мощностью 507 л.с. на новой BMW M5?

Сперва — ничего особенного. Педаль газа кажется длинноходной, отклики — задемфированными. Но это оттого, что «по умолчанию» электроника новой М5 управляет дроссельными заслонками по «дискриминационному» алгоритму Р400 — дроссели открываются не спеша и не полностью, а мотор развивает только 400 л.с. По словам создателей, это нужно «для легкости обращения с машиной в пробках».

Никакой легкости в режиме Р400 я не чувствую…

Издевательство можно прекратить нажатием кнопки Power, «мощность». Это — «нормальный» режим Р500, в котором реакции на педаль газа становятся острее и двигатель начинает быть самим собой. Кстати, есть еще один алгоритм — Р500 Sport, который можно задействовать только через меню iDrive. В нем привод дросселей становится чувствительным, как оголенный нерв, а трогается с места «эмка» молниеносно — диски сцепления смыкаются одновременно с первым касанием педали газа!

Я перехожу в пятисотсильный режим, притормаживаю на пустынном участке трассы, включаю третью передачу — так, что стрелка тахометра касается отметки 1000 об/мин, — и полностью открываю газ.

Тянет. Но не запредельно. Той нереальной легкости на «низах», с какой уносила предыдущую «эм-пятую» ее «восьмерка», здесь нет и в помине. Как только стрелка минует 3000 об/мин, двигатель оживляется. Это уже лучше… Я уже готовлюсь дернуть правый подрулевой «лепесток», чтобы переключить SMG III на следующую передачу, но когда обороты промахивают отметку 6000 об/мин, мотор подхватывает во второй раз.

Это даже нельзя назвать подхватом. Это нечто иное. Как будто до того педаль газа была открыта лишь наполовину, а теперь ее освободили, двигатель наконец-то вздохнул полной грудью — и рванул. С шести до умопомрачительных восьми тысяч оборотов — один короткий рывок, яростный и неукротимый!

Если не переключиться, то двигатель BMW M5 «упрется» в ограничитель оборотов. По тахометру это 8500 об/мин, на самом деле — 8250 об/мин. Пятилитровый двигатель пятиместного седана раскручивается до настоящих гоночных оборотов!

Но главное впечатление — это даже не двигатель. Это коробка передач.

Как и мотор V10, роботизированная семиступенчатая «механика» SMG III Drivelogic разработана «с нуля» специально для BMW M5. Вместо рычага на тоннеле — ма-аленький джойстик. Включаешь зажигание — и монограмма на гладкой поверхности набалдашника начинает светиться красным. Сперва подсвечена буква N. Это «нейтраль». Рычажок влево и вперед — буква N гаснет, а вместо нее загорается R, задний ход. Джойстик вправо до упора — это D или S, «драйв» или режим ручного переключения передач.

А под рычажком есть двуплечая клавиша настройки алгоритмов Drivelogic. В «драйве», когда передачи переключает автоматика, «по умолчанию» сразу включается самый спокойный режим. И в нем, увы, коробка впечатления не производит. Переключения долгие, вялые и слишком ранние, с клевками при внезапном размыкании сцепления…

А если поэкспериментировать?

Аэродром, который люди из отделения BMW M GmbH cпециально арендовали для тестов BMW М5, встретил длинной очередью из желающих прокатиться на BMW М5… по прямой. В чем тут соль?

— Готовы? Переведите коробку в ручной режим. Отключите систему стабилизации DSC — вот кнопка, слева от трансмиссионного рычажка. Теперь подайте сам рычажок вперед — и удерживайте его. Нажимайте на газ. Смелее, до отказа! Не бойтесь — пока вы не отпустили рычаг, автомобиль с места не тронется…

Это — демонстрация стартового режима launch control, в котором BMW M5 развивает наибольшее ускорение. Итак, ручной режим коробки активирован, DSC отключена, рычажок селектора трансмиссии удерживается в положении «от себя», то есть понижения передач. Газ в пол. Стрелка тахометра автоматически зависает где-то возле отметки 4000 об/мин (это даже не обороты максимального момента — они гораздо выше, 6000 об/мин), но машина стоит на месте: электроника держит сцепление разомкнутым. Теперь я легким движением отпускаю рукоятку, и…

Рывок — это «сбросилось» сцепление. Старт. Шорох буксующих шин, легкая вибрация кузова. Половину первой передачи BMW M5 проходит в пробуксовке, потом ускорение возрастает, и… И вдруг автомобиль сотрясает страшный, неожиданный удар. Ба-бах! Машину немедленно срывает в занос (я, не отпуская газ, корректирую его движением руля), и разгон продолжается.

Что это было? Господи, да это же включилась вторая! Одним жестким рывком. Резким, бескомпромиссным, не щадящим ни нервы, ни трансмиссию…

Едва успеваю вернуть руль в положение «прямо» — и вновь удар. Третья! Стрелка тахометра вновь влетает в красный сектор после 8000 об/мин — и четвертая, опять молниеносным рывком.

Автоматика сошла с ума — она сейчас сломает коробку. Передергивать вилки так быстро и жестко, да еще при восьми тысячах оборотов… Никакие синхронизаторы не выдержат!

Синхронизаторы здесь — тройные, «карбон-сталь». Но дело даже не в них, а в гидросистеме. Когда я вновь отстоял очередь «на старт» и хотел еще раз попробовать launch control, режим просто не включился. А человек из BMW объяснил: задействовать «старт-контроль» теперь можно будет только через четыре километра, иначе мощная и сверхбыстродействующая гидравлика SMG III перегреется.

Но как они добились такой скорости переключения? Даже электроприводам дроссельных заслонок мотора BMW M5 V10, по одной на каждый цилиндр, для полного открывания требуется 120 миллисекунд. А трансмиссия BMW M5 SMG III способна «передергивать» передачи за 65 мс — вдвое быстрее! И почти втрое быстрее, чем аналогичные коробки на Ferrari…

И в режиме «автомата», и в ручном режиме темп и продолжительность переключений можно изменять — от вялых, почти секундных, до жестких и гоночных. Например, если качнуть джойстик или притянуть к рулю один из «лепестков», то трансмиссия сразу перейдет в самый быстрый «ручной» алгоритм. С такими молниеносными переключениями можно выступать в гонках!

Show More
Добавить комментарий