Ретро автомобили

Adler Trumpf был впервые представлен в 1932 году на Женевском автосалоне. Создателем первой переднеприводная модели Adler Trumpf был Густав Рёр – автомобильный и авиационный конструктор, основатель автомобильной марки Rohr, которая прекратила свое существование в 1930 году. Через год Густав Рёр был приглашен на должность главного конструктора фирмы Adler, и уже в 1932 году он явил миру маленький шедевр под громким именем Adler Trumpf. А еще через два года в гамме моделей появляется Adler Trumpf Junior – конструктивно схожий маленький вариант Adler Trumpf. Его двигатель не достигал и литра в объёме, а низкая цена делала вполне доступным — это был как раз тот автомобиль, появления которого так ждал Адольф Гитлер, мечтавший о дешевом автомобиле для своего народа. Adler Trumpf Junior пользовался популярностью не только у немецких бюргеров, но и у офицеров Красной Армии, которые тысячами вывозили эти машины из поверженной Германии. Кстати, нужно писать именно Adler Trumpf , а не Triumph Adler, как пишут некоторые наши посетители. Adler Trumpf — в переводе «козырь», соответственно Adler Trumpf Junior — младший козырь, а вот Triumph Adler — это название пишушей машинки.

Ретро автомобили

Представленный Adler Trumpf Junior также был вывезен из Германии как трофей. В 2000 году он был найден в Казани и в последующем восстановлен в мастерской Автомобильного клуба Кабриолетов и Родстеров.

Годы выпуска автомобилей Adler Trumpf Junior: 1934-1941гг.

Всего изготовлено: 102 840 экз.

Тип кузова: спорт-кабриолет

Вес: 920 кг
Цена шасси: 3 500 рейхсмарок
Мощность двигателя: 25 л.с.
Число цилиндров: 4
Рабочий объем: 995 куб. см.
Скорость: 90 км/ч
Расход топлива: 9 литров/100 км

Jaguar E-type
Презентация Jaguar E-type — нового спортивного родстера состоялась в марте 1961 года на Женевском автосалоне. Стильный и стремительный автомобиль, с чувственными линиями капота, он выражал собой весь блеск и оптимизм Великобритании начала шестидесятых. Jaguar E-type сразу же стал культовым автомобилем у европейской аристократии, а после оглушительного успеха в США стал непременным атрибутом всех обитателей Голливуда.
Дизайнер Малькольм Сайер и главный инженер Уильям Хэйнес начали работу над моделью Jaguar E-type в конце 50-х годов. Вдохновение Сайера придало автомобилю его особый облик, а технические разработки Хэйнеса обеспечили максимальную скорость в 240 км/ч и разгон до 100км/ч за 7 секунд. Силуэт, придуманный Малькольмом Сайером, повлиял на дизайн всех последующих моделей E-type и продолжает оказывать влияние на умы дизайнеров Jaguar до сих пор.
Годы выпуска Jaguar E-type : 1961-1974
Всего изготовлено: 72 457 экз.
Тип кузова: родстер
Вес: 1166 кг
Мощность двигателя: 265 л.с.
Число цилиндров: 6
Рабочий объем: 4 235 куб. см.
Скорость: 240 км/час
Расход топлива: 13 литров/100км

Delahaye 135 M Competition Court
В 1935 году компания Delahaye представила автомобиль высшего класса — спортивную модель 135, впоследствии ставшую классикой 30-х годов. Машина оснащалась либо 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,1 л, либо 6-цилиндровым мотором 3,2 —3,5 л. Гоночная модификация этого автомобиля, ранее принадлежавшая знаменитому гонщику Рене Дрейфусу *, представлена в нашей коллекции.
Судьба этого автомобиля весьма необычна, но возможно, именно благодаря этому он так замечательно сохранился. В 1935 году, когда этот Delahaye 135M Competition Court, вобравший в себя все технические достижения 135-ой модели, выехал из ворот фирмы, марка Delahaye уже блистала на гоночных трассах, а славная 135-я модель не знала поражений. Первым владельцем автомобиля стал знаменитый французский гонщик Рене Дрейфус, о чём свидетельствует мемориальная табличка, закрепленная на панели приборов. Тогда же машина получила имя «Синяя птица», которое достойно пронесла через года и страны. В 1937 году, когда ему на смену пришли более мощные гоночные машины 135 серии, автомобиль был продан в Буэнос-Айрес, где благополучно пережил войну и продолжал принимать участие, снискав немало славы и почётных трофеев, в многочисленных южноамериканских гонках, последней из которых была «Формула Либре Аргентина Гран-при» в 1953 году. В 1954 году машина была приобретена для одной из частных коллекций в США, где в тишине и покое хранилась до 2001 года, пока не была приобретена В. Задорожным. По сути, с этого автомобиля и началась коллекция «Музея старинных автомобилей и техники», ныне «Музея техники Вадима Задорожного» Главным конструктором автомобиля Delahaye 135M Competition Court, как и всей 135 серии, является выдающийся инженер Жан Франсуа, ставший поистине добрым гением фирмы Delahaye. Сначала он конструирует Тип-134, который выпускается в нескольких модификациях, а затем Тип-135, ставший пятнадцатой моделью с момента возникновения марки. Этот автомобиль послужил основой для создания целой серии легковых автомобилей со специальными обтекаемыми кузовами и скоростных машин для участия в гонках. Его модификации одерживают победы в 24-часовой гонке в Ле Мане, завоёвывают призы в ралли Монте-Карло на спортивном варианте «Куп дез Альп» и выигрывают гонку Париж-Ницца. Гоночные машины Delahaye Тип-135 в 1935 году устанавливают четыре мировых и одиннадцать национальных французских рекордов на круговой гоночной трассе в Монтльери. В этом же году Тип-135 занимает пять призовых мест в 24-часовой гонке в Ле Мане. В 1936 году гоночные «Делае-135» одерживают восемь побед в гонках такого же класса в Спа, выигрывают Большой Приз Марселя, плюс второе место в гонке на Большой Приз Автомобильного клуба Франции. В следующем 1937 году монопосто «Делае-135» завоёвывают еще пять побед, в том числе в 12-часовой гонке в Доннингтоне, а спортивная машина занимает первое место в ралли Монте-Карло. Эти победы становятся особенно удивительными, когда узнаешь что, по сути, двигатели этих машин являются модификациями тех же самых силовых агрегатов, которыми оснащались грузовики и пожарные автомобили Delahaye, конечно же, получившими свое дальнейшее развитие в 135 серии. Так, Competition отличали верхневальная рядная «шестерка» с рабочим объемом 3,2 — 3,5 литра, развивающая мощность 110 — 160 л.с., алюминиевые, обтекаемые, одно- и двухместные «monoposto» и «biposto»* — кузова гоночных автомобилей и также обтекаемые, комфортабельные и изысканные кузова спортивных машин. Независимая передняя подвеска на поперечной полуэллиптической рессоре, работающая совместно с обычной для того периода задней подвеской на двух продольных рессорах. Фрикционные амортизаторы, давно признанные самыми надёжными и удобными, имели регулировку и могли подстраиваться непосредственно под конкретную трассу. Необычным элементом трансмиссии стала полуавтоматическая коробка скоростей «Коталь» с электромагнитным включением передач — одна из самых модных технических новинок того времени. Благодаря примененным техническим решениям модель 135 получилась скоростной и имела хорошую управляемость. Представленный автомобиль выиграл Гран-При в гонках Rally Alpin в 1939 году, а также Гран-При Аргентины в 1953 году. Получает он призы и сейчас, но только уже в сфере реставрации и сохранности, а также, являясь всеобщим клубным любимцем, многочисленные устные поздравления и пожелания долгих лет жизни.
* Рене Дрейфус (Dreyfus Rene) 1905-1993 гг. — французский гонщик. Выступал за Maserati, Ferrari, Bugatti, Delahaye. В эпоху величайших имен в автоспорте, когда далеко не все решали технологии, выиграл 36 гонок, в том числе Гран-при Монако, Флоренции, Реймса, Бельгии, Дьеппа, Триполи и По. Рене, средний из трех братьев Дрейфус, родился и вырос в Ницце. Управлять автомобилем он научился уже в 9 лет, а свой первый автомобиль приобрел в 18 на двоих с братом Морисом. В 1924, дебютировав в гонках автоклуба Ниццы, он начал свою профессиональную карьеру. В 1925-1930 был гонщиком-испытателем Bugatti. В 1929 принял участие в самом первом Гран-при в Монако, став первым в своем классе и пятым в общем зачете. Через год, выступая как индивидуал, он снова, на личном Bugatti одержал легендарную победу над заводской командой Bugatti. Затем он перешел в команду Delahaye. По одним сведениям Delahaye пришлось переманивать его из Buggati, по другим он с радостью ушел сам, т.к. Этторе Бугатти так и не смог простить ему победу над своей заводской командой. Теперь мы можем только гадать о причинах, результатом же перехода стало то, что в 1938 на автомобиле Delahaye Рене одержал знаменитую победу в По, превзойдя лучшее, что было у Мерседес. И хотя самая мощная на то время команда Auto-Union не участвовала в гонках, но почти 200 л.с. у Мерседес, казалось бы, не оставляли Delahaye даже малейшего шанса на успех. И все же, благодаря сбалансированности и маневренности машины, мужеству и мастерству гонщика победа досталась Франции. Чтобы понять ликование французов, нужно вспомнить историю. Всего 4 года прошло с момента неудавшегося фашистского переворота во Франции, тяжелое положение Республиканского правительства Испании, а в автоспорте это время называли «Эрой гегемонии тевтонцев», и по всей Европе уже явственно ощущалось приближение новой большой войны. Понятно, что во многом эта победа стала политической. В 1939 году Анри призвали в армию, где рядовой Дрейфус служил водителем грузовика, пока в 1940-м его неожиданно, присвоив чин капрала, не направили в США как представителя Франции на гонку Memorial Day 500 в Индианополисе. После выступления в гонке ему уже было некуда возвращаться: немцы взяли Париж, и с его еврейскими корнями вернуться во Францию было все равно, что подписать себе смертный приговор. Помыкавшись, он осел в Нью-Йорке, открыв ресторан «Гурман». В 1942 США вступили в войну, и Рене вновь был призван уже в американскую армию, где он служил дознавателем комендатуры в рядах американского контингента в Европе. После войны Дрейфус принял американское гражданство, и вместе с братом Морисом они открыли в Нью-Йорке новый французский ресторан, «Le Chanteclair», ставший культовым местом встреч автогонщиков и фанатов. Рене попробовал еще несколько раз выступить в гонках, в том числе в Ле Ман в 1952 году, но неудачно. Последней его гонкой была двенадцатичасовая гонка в Себринге в 1953 году, после чего он сосредоточился на кулинарии, где так же достиг заметных успехов. Кстати, некоторые «ударные» блюда Р. Дрейфуса готовит наш шеф-повар для клубных праздников.
** Monoposto «монопосто» (от mono — один и posto — место, итал.) — название кузова одноместного гоночного автомобиля. Термин «монопосто» введён в 1931, когда из международных правил было исключено предписание использовать на гоночных автомобилях только двухместные biposto «бипосто» кузова. Монопосто — открытый несущий кузов без дверей, рассчитанный на размещение водителя в кокпите в полулежачем положении. Позже термин monoposto стал часто использоваться как синоним гоночного автомобиля.
Техническая характеристика Delahaye 135M Competition Court, Франция, 1935 год.
Годы выпуска модели: 1935-1939
Всего изготовлено: неизвестно (возможно 4)
Тип кузова: родстер (monoposto)
Вес: не определен.
Цена: не продавался.
Мощность двигателя: 115 л.с.
Число цилиндров: 6
Рабочий объем: 3 580 куб. см.
Скорость: 159 км/ч.
КП: полуавтоматическая типа «Коталь» с электромагнитным включением передач.
Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах.
Амортизаторы: фрикционные, регулируемые.
Тормоза: барабанные всех колес.
Расход топлива: 11 литров/100 км.

Show More
Добавить комментарий