Opel Insignia

В Европе таким машинам без флагманского турбодизеля никак. К примеру, Ford и Группа PSA имеют общий мотор объемом 2,2 литра с версиями мощнее 200 л.с., причем у Ситроена С5 в арсенале еще и дизель V6…

А у Инсигнии самый мощный турбодизель был анонсирован еще при ее появлении в 2008 году и ожидался через год, но разработка далась сложнее, чем предполагалось, и продлилась на два года дольше запланированного. За неимением блока цилиндров большего объема опелевцы использовали прежний чугунный, под рабочий объем 1956 см3 — запас прочности позволил. Инженеры гордятся тем, что из каждого литра рабочего объема удалось выжать без малого 100 л.с. — неплохо, хотя и меньше, чем у 204-сильной двухлитровой дизельной «битурбочетверки» BMW.

Для такой отдачи опелевцам тоже пришлось делать двойной последовательный наддув. При оборотах двигателя менее 1500 дополнительный воздух закачивает маленькая, но шустрая турбина, разгоняющаяся до 270000 об/мин, потом к ней присоединяется большая (180000 об/мин), и вместе они «дуют» до 3000 об/мин, после чего большая работает в одиночестве.

Opel Insignia

Такой напор потребовал применения топливной системы с аккумуляторным впрыском третьего поколения с пиковым давлением в рампе 2000 бар. А также новых пьезоэлектрических форсунок, через керамические распылители впрыскивающих в цилиндры до восьми порций топлива за цикл. Есть и отличие от четырехцилиндровых битурбодизелей других производителей — здесь два интеркулера: для более эффективной работы маленького нагнетателя к нему добавлен «персональный» интеркулер с жидкостным охлаждением.

По паспорту двигатель 2.0 BiTurbo CDTi развивает 195 л.с. при 4000 об/мин, а немалые 400 Нм максимального крутящего момента доступны в диапазоне от 1750 до 2500 об/мин. Но с шестиступенчатой механической трансмиссией я поначалу, как чайник, несколько раз глох у светофоров в плотном дорожном потоке Лиссабона. Педаль сцепления не слишком информативна, да и тяги до 1500 об/мин мотору откровенно не хватает.

Но сэкономить нервы и время на запуск двигателя под гудки горячих португальцев мне здорово помогала система «старт-стоп» (которая почему-то активируется кнопочкой с названием ECO) — стоило выжать сцепление, и мотор мгновенно оживал.
С шестиступенчатым «автоматом» Aisin, которым уже комплектуются машины для Европы, мотору было бы проще работать в узком диапазоне достаточного крутящего момента. Но зато с «механикой» вкупе с полным приводом (с передним приводом Insignia BiTurbo тоже доступна) так весело на извилистых дорожках! Если удерживать стрелку тахометра между 2000 и 3500 об/мин, то подгоняемая обеими турбинами Insignia обретает завидную прыть — на горных серпантинах она даже шустрее, чем с 220-сильным двухлитровым бензиновым турбомотором. Почти как «заряженная» ОРС!
И это неспроста — на все полноприводные версии отныне можно заказать опционное шасси SuperSport разработки отделения Opel Performance Center! Помимо спортивных пружин и амортизаторов речь идет о системе FlexRide, меняющей жесткость подвески, характеристики руля и педали газа, тормозах Brembo, электронноуправляемом дифференциале повышенного трения eLSD (Electronic Limited Slip Differential) и такой же, как у Инсигнии OPC или Астры GTS, передней подвеске HiPerStrut (High Performance Strut) — аналоге конструкции с разнесенными стойкой McPherson и поворотным кулаком у Renault Megane Sport и Clio Sport и фордовской Revo Knuckle на «горячем» хэтчбеке Focus RS. Плюс 20-дюймовые колеса с шинами Pirelli P Zero размерности 245/35.

Кстати, в Европе — это хит: около 50 всевозможных наград, среди которых титул Car of The Year 2009, и более чем полумиллионный тираж. Только в прошлом 2011 году продано 145 тысяч Инсигний, причем 80% из них — дизельные. Так что и Insignia BiTurbo наверняка найдет немало покупателей, несмотря на то что при цене 33—35 тысяч евро она будет самой дорогой «гражданской» версией (дороже только Insignia OPC за 48 тысяч евро).

Show More
Добавить комментарий