Монстр и сыновья

Влад Клепач

Монстр и сыновья

Монстр и сыновья

Я давно не боюсь. Не боюсь отключать систему стабилизации на суперкаре, чтобы потом «вваливать» на нем в узкий поворот на пределе. Поставить машину поперек еще за несколько десятков метров до поворота, когда под колесами лед? Не боюсь — учился, умею. Но сейчас мне страшно, аж жуть! Ведь я за рулем Audi Sport quattro S1 — легендарного автомобиля, который построили тиражом всего в 224 экземпляра ради омологации раллийной модели группы В. Нынче такой раритет в идеальном состоянии стоит 250 тысяч евро. А у меня вообще машина с номером шасси «001» — первая! Ее в Швецию привезли в рамках ездовой премьеры нового хот-хэтча Audi S1.

Монстр и сыновья

Даже странно, что эту редкость предполагалось катать на извилистой трассе в лесу, в то время как «ширпотребную» S1 выкатили на огромное и безопасное озеро. На льду вылетай куда хочешь – никаких брустверов по краям трассы нет. А вот за шикарную красотку из прошлого было страшно: вокруг деревья и высокие жесткие сугробы.

Но делать нечего: сажусь за руль, завожу 306-сильный пятицилиндровый турбомотор. Страшно – не то слово: в последний раз что-то подобное я испытывал, когда ездил на столь же редкой центральномоторной BMW M1. За окном минус пять, а ладони вспотели как в тропиках.

Короткая колесная база, развесовка с акцентом на передок и чумовой турбодвигатель. Audi Sport quattro на льду, да еще на «боевом» шипе – это нечто.
Первая хорошая новость, которую сообщает инструктор – машина на гоночных шипованных шинах: «держак» в поворотах отличный. Вторая вещь, которую я понимаю уже за рулем, – да ей же управлять проще простого! Помню, та же BMW M1, которая старше всего на пять лет, была безумно хардкорной. Руль тяжеленный, посадка за рулем – ни к черту, первая передача находилась на месте второй, а включать ее надо было чуть ли не ударом. А уж в предельных режимах она вела себя абсолютно непредсказуемо. По крайней мере, так мне сказали ребята из BMW Classic, когда выдавали машину.

Проверять их слова на узких дорожках под Мюнхеном я тогда не решился. А на Audi Sport quattro выехал аж на голый лед.

Этот автомобиль — раллийная версия Sport quattro Rallye, но еще не тот автомобиль группы В, на котором ездил Вальтер Рёрль.
«Давай, в этом пологом повороте можно классно проехать в заносе!» – подзуживает сидящий справа «надсмотрщик» из ретро-парка Audi Tradition. Подлетаю к виражу, сбрасываю газ – и машина тут же, но очень плавно уходит в занос. Я много слышал о своенравности классических спортивных Audi – мол, из-за компоновки, когда двигатель находится чуть ли не в переднем свесе, у нее отвратительная развесовка и, соответственно, ужасная управляемость. Но на снегу все совсем не так. Да, полноприводная трансмиссия с симметричным распределением крутящего момента упрямится, если хочешь поставить машину в занос тягой. Но управлять динамической развесовкой машины невероятно просто, и при малейшем желании водителя разгруженные задние колеса на раз-два срываются в скольжение. Потрясающе просто для автомобиля, которому недавно исполнилось 30 лет.

Нам удалось покататься и на гоночной 420-сильной Audi, но только в качестве пассажиров. Зато за рулем был сам Стиг Бломквист – легендарный шведский раллист, завоевавший на технике quattro немало побед. 67-летний ветеран откровенно берег раритетный автомобиль – катал нас вполсилы. Чего ему это стоило – известно одному Стигу.
При этом в Sport quattro S1 есть и настоящее безумие. На первой же прямой выжимаю газ: до трех с половиной тысяч оборотов ничего не происходит, но потом – феерия. Крутящий момент в 350 Ньютон-метров достигается только на 3700 оборотах в минуту, но когда это происходит… Избитая фраза про «пинок под зад» идеально характеризует эту машину. Эмоций – масса: будто ты герой фильма «Форсаж» и только что включил систему впрыска закиси азота. Улет!

Audi Sport quattro S1 – потрясающий автомобиль. Он легкий – всего 1300 килограммов. Мощный – 306 лошадиных сил и 350 Ньютон-метров крутящего момента. Классно управляется. Но вы его вряд ли купите – никто точно не знает, сколько этих машин сохранились в «живом» виде, а счастливые обладатели хороших экземпляров вряд ли продадут их – даже за 250 тысяч евро. Остаются современные машины.

Audi S1 (слева) против Audi А1 quattro . Новые фары и простенький бампер в стиле RS Q3 слишком упростили внешность «заряженного» хэтчбека Audi.
Кто круче выглядит: Audi S1 или Audi A1 quattro?

Новейший хот-хэтч Audi S1, который весит всего 1315 килограммов – по идее, самый достойный преемник классической «эски». Не автобанная ракета RS6, не супермощный хэтч RS3, а заряженная версия самой компактной модели фирмы. Ведь именно на машинах класса B+ сейчас гоняют в WRC. Еще у Audi год назад была особо ограниченная серия A1 – ее не отнесли ни к S-, ни к RS-линейке, а нарекли собственным именем quattro. Она оснащалась двухлитровым мотором мощностью 256 лошадиных сил и была выпущена тиражом в 333 штук. «Сделать больше не позволило законодательство, – расстраиваются ребята из Audi. – Мотор соответствовал только нормам Евро-4».

Гонка энерговооружений

Audi S1 – в этом плане полноценный автомобиль. Он не только удовлетворяет нормам «Евро-6», но и доступен в двух вариантах кузова – трех- и пятидверном (A1 quattro была строго трехдверной). Конечно, S1 выглядит не столь грозно, как версия quattro – и бамперы не столь «зубастые», и классных колес в раллийном стиле нет. Мотор слабее – голосистый двухлитровый TFSI серии EA888 развивает «всего» 231 лошадиную силу. Зато крутящий момент у него на 20 Ньютон-метров больше, чем у A1 quattro – 370 Нм. Поэтому трехдверка с шестиступенчатой механикой (другой коробки не предумотрено) разгоняется до сотни за 5,8 секунды, а пятидверный S1 Sportback – за 5,9. Более мощная A1 quattro выполняла тот же норматив за 5,7 секунды.

А это значит, что новый хот-хэтч от Audi получился действительно быстрым.

Если честно, то с бижутерией для компактной «зажигалки» Audi S1 явно переборщили: четыре выхлопные трубы (по одной на цилиндр, ха!) выглядят нелепо, колеса чересчур гламурные. Да и обновленные задние фонари стали хуже, чем на обычной A1.
Действие знака «обгон запрещен» заканчивается, и я наконец готов опередить очередной грузовик. Перегазовка, третья передача – и S1 даже на скорости 90 стремится сорвать в пробуксовку все четыре колеса. Не проблема – система стабилизации настроена настолько деликатно, что допускает легкую пробуксовку, обеспечивая при этом максимально эффективный разгон. А что творит в поворотах!

Даже при хардкорной езде боком по льду озера, ESP можно не отключать полностью. Пока ты не делаешь ошибок, электронный наставник даже не думает вмешиваться – хоть поперек дороги машину ставь. А ошибиться не так-то просто – A1 потрясающе послушна.

Несмотря на грозный звук выхлопа и более чем бодрый разгон, S1 весьма экономична. Двигатель, помимо всего прочего, совмещает в себе распределенный и непосредственный впрыск, благодаря чему средний расход топлива во время теста на дорогах общего пользования едва превышал 10 литров на сотню.
И это колоссальный прогресс для Audi. Если раньше «подключаемые» системы полного привода считались скучными и даже небезопасными для активной езды, а знатоки молились на «честные» механические дифференциалы, то сейчас даже гражданский Haldex умеет такое, что не снилось и легендарной Audi Sport quattro.

Это, в общем-то, не новость – еще в январе я поездил на новом Volkswagen Golf R по озерам Швеции – и та машина мне безумно понравилась. У Audi S1 такая же муфта Haldex пятого поколения и те же электронные системы управления вектором тяги. Но она легче на 150 килограммов, у нее короче колесная база. В результате – она еще более вертлявая.

У Audi S1 есть электронно-управляемые амортизаторы с двумя настройками жесткости, электромеханический усилитель руля, заслонки в системе выхлопа. И, конечно, система Audi drive select, которая контролирует это хозяйство. Нажимаешь на кнопку – и машина из ленивой домохозяйки превращается в горячую штучку.
Сброс газа – и «эска» как по волшебству ставится боком. Дальше все предельно просто: продолжаешь держать акселератор отпущенным – машина уходит на более крутую траекторию, добавляешь газ – распрямляется. Руль нужен лишь на входе в поворот да для «тонкой коррекции» – при желании можно очертить в заносе круг на полностью прямых колесах.

Короткая колесная база + лед = любовь! Audi S1 очень юркая и отлично ставится боком. А еще у S1 из-за появления полноприводной трансмиссии поменялась схема задней подвески: вместо балки здесь стоит многорычажка.
Как и любая другая Audi, S1 при этом остается отличным вариантом для поездок на каждый день. Сцепление легкое, коробка передач четкая, едешь будто на «автомате». В спокойном режиме в выпускной системе закрывается пара заслонок, и выхлоп теряет в громкости – так менее экспрессивно, зато более комфортно. Шумоизоляция для хэчтбека класса B+ неплоха, а подвеска даже с опциональными 18-дюймовыми колесами с шинами размерностью 225/35 R18 остается на удивление комфортной и энергоемкой.

И тут, конечно, надо сказать «но».

Audi S1 – это хорошо, но мало. Маленькой машине не хватает агрессии во внешности: это на изрезанный воздуховодами капот классической Audi Sport quattro S1 хочется смотреть бесконечно, а у новой S1 ничего такого нет. Сиденья хот-хэтча с цветными секциями в тыльной части выглядят круто, но боковой поддержки им не хватает, а подушка – коротка. Сама посадка тоже неидеальна – сидишь высоко, а руль хочется придвинуть чуть-чуть к себе. Тормоза с плавающими скобами – есть серьезные сомнения, что летом на треке через пару кругов их тоже не станет мало.

Пятидверка Audi S1 Sportback выглядит еще более спорно, чем просто S1. Посмотрите хотя бы на это «двойное» антикрыло!
Audi S1 послушна и прилежна, как очкастый отличник. Она, поверьте, не скучна – звук двигателя вам не надоест никогда, а зимнего сезона вы будете ждать, как фанат горных лыж или сноуборда. Но ей не хватает здоровой порции безумия. Такого, как у Sport quattro S1 тридцатилетней давности.

Но даже это – не самый главный недостаток новинки.

Главный состоит в том, то в Россию Audi S1 везти пока не хотят – боятся, что с безальтернативной механической коробкой ее никто не купит. Но ведь у нас продают Golf R, который, как мы знаем, тоже едет отлично. Но он чуть крупнее и менее азартен в плане управляемости, да и транспортный налог на 300-сильный мотор будет в несколько раз выше. В Германии Golf R стоит от 38 тысяч 325 евро, а Audi S1 – от 29 тысяч 950 евро. Поэтому я за Audi. Везите!

ВЕРДИКТ
Серые дилеры: все в ваших руках!
НАМ НЕ НРАВИТСЯ
В Россию с любовью? Фигушки! У нас S1 продаваться пока не будет.
НАМ НРАВИТСЯ
Короткая колесная база + лед = любовь!
AUDI S1
Технические характеристики
2.0 TFSI
Тип двигателя Бензиновый
Рабочий объем 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 231 / 6000
Макс. момент, Нм/об/мин 370 / 1600-3000
Трансмиссия механическая, шестиступенчатая
Тип привода передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Тормоза дисковые, вентилируемые спереди и дисковые сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 3975 x 1740 x 1417
Колесная база, мм 2469
Снаряженная масса, кг 1315
Макс. скорость, км/ч 250
Разгон 0-100 км/ч, с 5,8
Расход топлива (комб.), л/100 км 7
Объем багажного отделения, л 210-860
Объем топливного бака, л 45
Размер шин 215/40 R17

http://motor.ru/articles/2014/03/26/audiquattro/

Show More
Добавить комментарий