Монорельсовое метро

20 ноября 2004 г., в 10 ч 00 мин,

Монорельсовая транспортная система открылась для работы в экскурсионном режиме, в качестве аттракциона, а не городского транспорта!

Монорельсовое метро

Монорельс — этим магическим, не побоюсь этого слова, термином вот уже с полвека потчуют сознание обывателя. Сложившийся образ монорельса у большинства населения, увы, весьма далек от реальности. Для многих монорельс — некий вид транспорта будущего, нарисованный карандашом фантаста: обтекаемые вагоны стремительно летят по эстакаде, поднятой над городом на невообразимой высоте. Может быть, эта с детства запечатленная в мозгу картинка и не дает воспринимать несомненно нужный и интересный вид транспорта со своими достоинствами и недостатками достаточно объективно. Ошибаются те, кто думает, что идея построить в Москве монорельс появилась в конце 90-х. Не претендуя на создание летописи проектирования московского монорельса, приведу лишь одну цитату из краткого путеводителя по Москве 1964 года (речь в ней идет о строительстве участка метро «Автозаводская» — «Каховская», ныне принадлежащего двум линиям: Замоскворецкой и Каховской). «От станции Автозаводская она пройдет под железной дорогой, потом через специально насыпанную дамбу по Нагатинской пойме, метромосту. Далее через Нагатино, Коломенское, Москворечье она придет в растущий крупный жилой район Волхонка — ЗИЛ. Есть и новый вариант: вместо метро сюда проведут монорельсовую дорогу, которую город ждет с большим интересом». А ведь тогда уже был изготовлен и выставлен на ВДНХ готовый вагон будущего монорельса, но, как известно, проект канул в лету. Что ж, почти 40 лет прошло, а интерес все не иссяк. Однако, позволю заметить, что обожгись тогда Моссовет на монорельсе, пустив его в огромный многонаселенный район, вряд ли мы сейчас бы могли ждать его открытия. Ведь это как раз тот случай, когда совсем не за чем изобретать велосипед, тем более что изобрели этот «велосипед» у нас: опытный электрический монорельс был построен в Гатчине еще в 1899 г, а прообраз его на конной тяге появился опять же в России еще в начале 19 века. А к концу 20 века монорельсовый транспорт успешно зарекомендовал себя во многих странах мира, и, прежде всего, в Японии, но не как транспортная система (из-за трудности создания системы стрелочных переводов), а как единичные линии на специфических направлениях. В том же Токио монорельс соединяет центр города с бывшим международным, а ныне внутренним аэропортом Ханеда и с международным выставочным центром. (Подробнее о первоначальных проектах монорельса в России вы можете узнать на сайте Олега Измерова «Неизвестный отечественный монорельс»).

К счастью, невозможность использования монорельса для ежедневных массовых перевозок жителей спальных районов стала очевидна и московским властям. После чего был благополучно забыт первый проект постсоветского монорельса. Этот проект разрабатывался с середины 90-х годов, и, согласно ему, линия должна была начинаться у станции метро «Ботанический сад», идти над проездом Серебрякова, мимо платформы «Северянин», выходить на Ярославское шоссе, и идти над ним до МКАД. Стало очевидно, что для эксперимента необходимо выбрать куда менее загруженную трассу. И такой маршрут нашли. Первый реально воплотившийся в жизнь проект московского монорельса выглядит следующим образом: трасса начинается у метро «Тимирязевская», проходит по центру улицы Фонвизина, переходит через линию Октябрьской ж.д., идет мимо Телецентра по ул. Акад. Королева и выходит к Главному входу ВВЦ. Далее трасса идет до ул. С. Эйзенштейна к депо ММТС, которое теперь занимает часть территории трамвайного депо им. Баумана, на которой до недавнего времени располагалась экспозиция музея городского транспорта. Первоначально планировалось довести линию по ул. Вильгельма Пика или Сельскохозяйственной ул. до ст. м. «Ботанический сад», однако для сокращения расходов и ускорения ввода линии в эксплуатацию трассу монорельса укоротили до ВВЦ.

Одним из ключевых аргументов противников строительства ММТС в Москве стало то, что монорельс еще никогда не испытывался в условиях сурового (правда, заметно потеплевшего в последние годы) российского климата. Для проведения полноценных испытаний на территории Московского института теплотехники в Отрадном была построена 520-метровая экспериментальная ветка, были закуплены вагоны швейцарской компании Intamin. Вскоре выяснилось, что характеристики парково-рекреационных монорельсовых вагонов Интамина не соответствуют поставленной задаче создания транспортной, а не «развлекательной» связи районов метро «Тимирязевская» и «ВДНХ». Учитывая то, что строительства монорельса стало для Москвы политической задачей (в том числе и для организации ЭКСПО-2010, доставшейся в итоге Шанхаю), средства на создание нового состава выделялись в достаточном количестве. В результате был создан новый подвижной состав с асинхронным линейным электродвигателем. Испытания, в том числе и линейные ходовые испытания, проводившиеся всю осень 2003 г, показали состоятельность нового вида транспорта. Неясной остается только реальная пропускная способность линии. Однако ждать осталось недолго.

Строительство первой в России не экспериментальной пассажирской линии монорельса стартовало в 2001 г. Осенью начались работы по перекладке коммуникаций по трассе будущей линии на ул. Фонвизина. Вечером 22 сентября на ул. Фонвизина был установлен пробный каркас под первую железобетонную опору. Чуть позже фронт работ развернулся и на ул. Академика Королева. Строительство линии вели Мостоотряд 114 и Мостоотряд 99. Всего от метро «Тимирязевская» до территории депо по трассе установлено 167 опор, на которые звеньями по 2 или 3 сваренных между собой рельса укладываются пути. Между звеньями остается место для термокомпенсаторов, призванных нивелировать воздействие разницы летних и зимних температур на путь. За период с марта по июнь 2002 г. было полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на ул. Академика Королева (опоры №98 — 127). Чтобы сохранить линию 11 и 17 трамвая до Останкина, было принято решение строить монорельс как бы вторым этажом над трамвайными путями и устанавливать по 2 опоры на каждый участок пути (вместо одной опоры на оба пути на большинстве остальных участков). Сохранение линии трамвая является большим успехом: ведь, наверное, впервые удалось создать новый проект не в ущерб действующего транспорта.

В июне 2002 г. начались работы по сооружению первого остановочного пункта «Ул. Академика Королева» с боковыми платформами между опорами №110 — 112, напротив дома №5 по ул. Академика Королева. Согласно проекту, типовые остановочные пункты (станции) монорельса должны представлять собой либо две поднятые на опоры боковые платформы, либо одну островную платформу. Подъем и спуск пассажиров должен осуществляться по эскалаторам и лестницам.

Show More
Добавить комментарий