Министерский седан. Facel-Vega

Фактически возродив к концу пятидесятых годов традиционный французский «гранд-рутьер», истребленный как класс в послевоенные годы, Жан Данинос решил добавить к нему задние двери. То, что получилось в итоге данной «трансформации», обрело на официальном уровне пафосное обозначение  — «berline ministeriale».

Министерский седан. Facel-Vega

Французский термин «grande routiere» относился к типажу комфортабельных легковых машин, в нашей стране совершенно неизвестному и практически невозможному: «авто для дальних дорожных прогулок». Данный класс сформировался во второй половине тридцатых годов минувшего столетия в Западной Европе как результат появления там дорожной сети с высоким качеством покрытия. Без хорошей дороги такой автомобиль был бесполезен, словно могучий магистральный паровоз без рельсового пути, — потому их и заносило к нам на «колеи и рвы отеческой земли» разве что в исключительных случаях, большей частью в виде военных трофеев, и долго в здешних условиях они не выдерживали. Зато по той же Франции на таком авто можно было прокатиться с ветерком от Ла-Манша на севере до средиземноморского побережья на юге, получив при этом массу всяких удовольствий и впечатлений, — другое дело, что не всякий француз (да и вообще европеец) мог себе в те времена подобное времяпрепровождение позволить.

Министерский седан. Facel-Vega

Странным образом первый — и единственный — седан фирмы Facel-Vega более всего напоминал именно заокеанскую модель. То есть спереди машина не отличалась от двухдверной модели НК-500 вообще, — тот же характерный передок, то же панорамное по последней моде лобовое стекло, даже двигатель под капотом тот же самый, — а вот все остальное подозрительно смахивало на новейший американский Cadillac. Причем не абы какой, а наиболее дорогой и престижный на тот момент автомобиль в линейке моделей этой марки, эксклюзивный Eldorado Brougham: кузов без средних стоек, распашные двери («добавленная» задняя пара открывалась против хода, облегчая пассажирам доступ на задний диван), даже «плавнички» на хвостовой части имели место, пусть и не таких героических пропорций, как на заокеанском оригинале… Верх, правда, был не из сверкающей нержавейки, и вообще блестящей отделки на французском авто было все же поменьше, чем на «американце», — но в остальном это был самый настоящий французский Cadillac Eldorado Brougham. Разве что без флакончика духов Aprege de Lanvin в заднем подлокотнике и полудюжины серебристых стаканчиков на магнитной «подошве» в перчаточном ящике на передней панели. (И, к счастью, без «самовыравнивающейся» подвески с пневматическими упругими элементами, донельзя капризной и ненадежной.)

Предполагалось, очевидно, что французские министры, которым данная модель была адресована, в подобного рода безделушках не нуждаются. Однако на практике оказалось, что из «целевой группы» автомобилем Facel-Vega Excellence пользовался один только министр внутренних дел Французской Республики, а остальные из выпущенных фирмой ста пятидесяти двух экземпляров достались клиентам совершенно иного плана, хотя тоже богатым и статусным. Машиной, чье имя переводится на русский язык как «превосходительство», пользовались мексиканский президент и марокканский король, арабский принц и английский лорд, а из французов — банкиры, промышленники, пара послов (в Греции и в Штатах) и одна киноактриса; вся эта публика излишеств не чуралась и, думается, оценила бы по достоинству все упомянутые выше приятные мелочи. Коих «министерский седан» был, по прихоти своего создателя, лишен.

Тогдашний глава Французской Республики генерал де Голль к новинке отнесся индифферентно, он души не чаял в своем президентском Ситроене модели DS, которому прямо на заводе вырезали огромный люк во всю крышу, — та все равно была пластиковой, структурной прочности кузову не добавляла ни на йоту, — благодаря чему в этой машине он мог ездить даже стоя, выпрямившись во весь свой немалый рост. Глядя на «самого», другие высокопоставленные французы тоже отдавали предпочтение представительским вариантам автомобиля Citroen DS. Но в первую очередь своей весьма ограниченной популярностью машина Facel-Vega Excellence обязана все же не столько соображениям иерархии и чинопочитания во властвующей верхушке, сколько недостаточной прочности на изгиб своей рамы. Это, вообще говоря, был родовой недостаток всех без исключения машин Facel-Vega c самого начала, из-за него фирме уже на ранних стадиях своей деятельности пришлось полностью отказаться от выпуска моделей с откидным верхом; на моделях с двумя дверями проблему в конечном счете кое-как удалось решить, но у четырехдверного автомобиля Excellence с его удлиненной на добрые 19 дюймов (48 сантиметров) колесной базой она проявила себя с новой силою, — машину «вело» так, что ее распашные двери то отказывались закрываться, то, наоборот, не желали открываться. (Справедливости ради отметим, что так же перекашивался и аналогичным образом решенный Lincoln Continental, выпускавшийся после 1961 года, — но только в открытом его варианте, а закрытая модель в этом отношении вела себя куда более смирно.) Была бы в конструкции кузова предусмотрена средняя стойка, подобных проблем и вовсе не возникло бы, — но Пьер Данинос такого варианта даже не рассматривал. Его машины сроду средних стоек не имели, и он не видел в таковых решительно никакой необходимости, всецело полагаясь на прочность своих рам, сваренных из труб прямоугольного сечения и снабженных Х-образным усиливающим элементом. Как показала практика, совершенно напрасно.

Необходимые усовершенствования вносились в конструкцию автомобиля и в его внешний вид уже по ходу его серийного выпуска. Так, с июля 1961 года вместо барабанных передних тормозов начали применять дисковые, а на последних пяти экземплярах была значительно уменьшена кривизна панорамного лобового стекла, вышедшего к этому времени из моды (последний автомобиль Facel-Vega Excellence был завершен постройкой и доставлен заказчику летом 1964 года). Незадолго перед тем было упрощено — иначе выражаясь, приведено в соответствие с текущей модой — хвостовое завершение кузова: автомобиль лишился характерных своих хвостовых «плавничков» и стал значительно более угловатым с виду. Именно на таком — позднем — варианте рассекал по Афинам французский посол в Греции. («Рассекал» — сказано не ради красного словца: солидный и грузный четырехдверный седан рвал с места не хуже иного спортивного купе, набирая сотню километров в час из положения стоя за 9,8 секунды, а предельная скорость машины зашкаливала за двести. Facel-Vega есть Facel-Vega, вне зависимости от того, сколько у нее дверей, — две или четыре…)

Полторы сотни экземпляров за семь лет — не рекорд, что и говорить. Но машине по-настоящему эксклюзивной тиражирование противопоказано просто по определению. Производство таких автомобилей вообще крайне трудно отнести к занятиям хоть сколько-нибудь прибыльным, а Данинос к тому же некоторым избранным клиентам предлагал свои изделия с солидною скидкой, — например, упомянутому выше французскому послу в Греции его экземпляр достался всего за 36900 франков при официальной отпускной цене в 54 тысячи. Зато эти редкостные машины всегда получали от своих владельцев хороший уход и высококвалифицированное техническое обслуживание, в связи с чем «процент выживания» среди них довольно высок.

Show More
Добавить комментарий