машина ++++

Но заявка на мировую эксклюзивность подкреплена еще одним важнейшим фактом. Наш тестовый автомобиль можно назвать прихотью некоторых самых богатых коллекционеров мира. Дело в том, что двое из 25 владельцев CLK-GTR посчитали “базовую” версию машины с 6,9-литровым мотором V12 (такую же, как и у других, то есть уже почти массовую), если хотите, “ширпотребом”. Поэтому специально для этих индивидуалистов, доплативших еще по 250 тыс. долларов, производитель создал топ-модификацию, известную под названием Supersport. Внешне она ничем не отличается от “базовой”, но имеет доработанный мотор. Напомним, что на CLK-GTR используется блок любимого знатоками V12 прежнего поколения “шестисотого” (W140). Объем усовершенствованного двигателя доведен до максимально возможного – 7,3 л! Мощность возросла с “несерьезных” 612 л.с. до 710 л.с., а крутящий момент достигает почти 800 Нм, и это несмотря на потери мощности из-за установки катализатора и полноразмерных глушителей. Заказчики, правда, требовали, чтобы объем довели до какой-нибудь круглой цифры – “хотя бы” до 8, а то и до 9 л, и инженерам пришлось объяснять, что большего с этим блоком сделать физически невозможно. “Иначе поршни будут соприкасаться друг с другом!” – резюмировали двигателисты. Да, дискуссии о недостаточных мощности и эксклюзивности на таком заоблачном уровне и того и другого отдают лицемерием. Но уж таковы клиенты, и ведь именно их неукротимое стремление к “самому-самому” стимулирует появление выдающихся автомобилей… Так что наш тест одного из двух CLK-GTR 7.3 Supersport действительно единственный и неповторимый!

машина ++++

машина ++++

Вкратце напомним, что будоражащая воображение дорожная версия CLK-GTR была создана для омологации гоночного “прародителя” – одноименного спортпрототипа категории GT1, бившего рекорды на трассах тогдашнего чемпионата мира FIA-GT. В конце 1996 г. боссы Mercedes решили, что отдавать эту категорию на откуп конкурентам BMW и Porsche неразумно и надо противопоставить их McLaren F1 и 911 GT1 своего “монстра”! Гоночным подразделением AMG в условиях настоящего аврала всего за 128 дней был с чистого листа разработан и построен спортпрототип, которому и по сей день трудно найти конкурента по степени технического и эстетического совершенства! По настоянию маркетологов гоночный автомобиль, не имевший решительно ничего общего с серийными Mercedes (кроме блока мотора V12), должен был работать на имидж массового купе марки – весьма скромного CLK, который в тот момент только готовился к дебюту на рынке. По этой причине в названии самого мощного Mercedes присутствуют буквы “CLK”, поэтому же был устроен и “маскарад”: “боевой” болид категории GT1 украсили наиболее характерные элементы серийного CLK – фары, облицовка радиатора и задние фонари…

машина ++++

Неожиданный дебют CLK-GTR в чемпионате мира в 1997 г. привел двух главных соперников в замешательство. Даже несмотря на некоторую “недоведенность” машины, безудержный напор “Серебряных стрел” ни McLaren F1, ни Porsche 911 GT1 остановить не сумели. Ведь CLK-GTR был создан вне рамок и компромиссов какой-либо серийной модели, это действительно экстремальный гоночный “монстр”, хотя “родство” с купе CLK выглядело забавно! А McLaren BMW и Porsche вынуждены были отталкиваться от реалий уже существующей базы. Наконец, бюджет команды Mercedes в чемпионате FIA-GT был сопоставим с ежегодными расходами компании на… программу в Ф-1, именно тогда также принесшую тотальный успех. Превосходство “Серебряных стрел” в 1997 г. настолько деморализовало соперников, что они предпочли ретироваться – Mercedes установил планку на недосягаемой высоте. Так что в сезоне 1998 г. CLK-GTR одержал победу на всех десяти этапах первенства мира, тем самым приведя к гибели сам чемпионат, поскольку уже никто больше не видел смысла в нем выступать… На гребне этой славы немцы приступили к продаже тех самых 25 экземпляров CLK-GTR, которые были изготовлены двумя годами ранее для регистрации в FIA и дожидались своей участи в разобранном состоянии.

И тогда мир увидел, на какие фантастические поступки способны немцы! Вместо того чтобы продать коллекционерам соответствующее количество “омологационных” CLK-GTR, формально зарегистрировав их “дорожными”, Mercedes попытался сделать из них “гражданский” легковой автомобиль! Были выделены немалые средства, чтобы провести огромную работу для омологации машины по всем стандартным правилам, предусмотренным для рядового серийного автомобиля, включая и крэш-тест, и нормы выхлопа и шумности… В целом, если исходить из сущности самого гоночного CLK-GTR как “оружия целевого назначения”, затея однозначно была попыткой совместить несовместимое. И наиболее авторитетные коллекционеры говорили: “Я с удовольствием вложу деньги в один из красивейших гоночных болидов со славной “родословной”, но не надо делать из CLK-GTR суррогат, не надо портить его харизму ненужными попытками “одомашнить дикого зверя”!” Но для Штутгарта проект дорожного CLK-GTR был принципиальным: приступ пресловутой “политкорректности” Mercedes, который пришелся аккурат на этот период, диктовал это решение. “Мы продемонстрируем всему миру, что наши победоносные гоночные машины абсолютно адаптированы для повседневного использования!” – решило высшее руководство. И дорогостоящий процесс “гримирования” начался.

В кокпит машины, о котором сами пилоты говорили, что он “узкий, как бутылочное горлышко”, стали устанавливать “чужеродное” оборудование: кондиционер и электростеклоподъемники, стереосистему и десятки килограммов звукоизоляции. Больше того, здесь появились даже две подушки безопасности! Настоящей головной болью стала установка на сверхмощный суперкар эффективной АБС и противобуксовочной системы ASR. Всему этому место нашлось, но вот беда – никак не удавалось разместить сиденья. Кабина гоночного спортпрототипа была настолько узка, что два сиденья здесь не помещались. Но и тут нашли выход: в кабине дорожного CLK-GTR кресел просто нет, вместо них в структурных углублениях карбонового монокока располагаются пластиковые подушки с кожаной обивкой, напоминающие кресла благодаря высоким боковым стенкам. Поскольку эти “сидушки” очень куцые (их спинки едва доходят седокам до плеч), роль подголовников выполняют две круглые подушки, зафиксированные непосредственно на перегородке моторного отсека. В этих “котлованах” седоков удерживают самые настоящие гоночные шеститочечные ремни безопасности. Но если такая “люкс-самодельщина” вызвана необходимостью, то оформление салона – откровенная блажь маркетологов. Настоящий шок у эстетов вызвало повсеместное применение в отделке интерьера компонентов салона серийного купе CLK, не раз критиковавшегося за недопустимо дешевые материалы. Вместо подобающей по статусу “королю суперкаров” высокотехнологичной карбоновой отделки и аутентичных “гоночных” современных приборов в салоне CLK-GTR вас встречают убогие кнопки и переключатели, воздуховоды и щиток приборов вкупе с незатейливыми фрагментами передней панели – это перекочевало из салона массового CLK! В самом центре видоизмененной панели приборов расположен грандиозный спидометр, но сами компоненты все равно массовые. Даже руль и тот от серийной машины! Как это угнетает в автомобиле, который в десятки раз дороже, чем даже самый дорогой серийный “тезка” CLK! Вот что бывает, когда рационализм маркетологов вмешивается в высокое автомобильное искусство. К тому же “украшательство” спортпрототипа, естественно, вылилось в снаряженную массу 1500 кг, поэтому CLK-GTR, оставаясь сверхмощным и сверхбыстрым, просто уже не мог покушаться на статистические рекорды более легких соперников-суперкаров…

К счастью, внешние трансформации кузова дорожной модификации оказались на редкость удачными. Грубоватые и иногда примитивные кузовные детали гоночной модели уступили место восхитительным с эстетической точки зрения штрихам, имеющим футуристический оттенок. Чего стоит одно только импозантное заднее антикрыло или мощный передний бампер со спойлером и грозной черной “пропастью” воздухозаборника! С момента создания дизайна прошло семь лет, но и сейчас автомобильные фанаты единодушно считают CLK-GTR своего рода эталоном стиля суперкаров, точкой отсчета – именно так, по их мнению, должен выглядеть истинный представитель этой категории!

“Для меня дорожный CLK-GTR по-прежнему самый красивый автомобиль в мире, – говорит наш редакционный пилот-испытатель Дени Морен. – Сейчас, готовясь к тесту, я чувствую себя так, будто собираюсь в какой-нибудь бесценной чаше из египетского музея, имеющей тысячелетнюю историю, заварить суп из пакетика!” Владельцы этой машины, каким бы баснословным состоянием они ни обладали, тоже не могут переступить порог, отделяющий суетное от возвышенного. И CLK-GTR относится именно к этой последней категории, причем даже не из-за астрономической цены, а по причине своей “судьбоносной кармы”. Облик автомобиля действует гипнотически даже на несведущих зевак, что уж говорить о знатоках! Достаточно взглянуть на карбоновые панели обтекателей и монокок, элементы гоночной подвески push-rod и оформление мотора, чтобы стало очевидно: по классу и стоимости технологий производства у CLK-GTR нет равных среди автомобилей, имеющих право передвигаться по дорогам общего пользования. Даже современный болид Ф-1 может показаться на его фоне упрощенным, поскольку его конструкция всецело продиктована соображениями функциональности. Этот же автомобиль – настоящий предмет культа техники, здесь каждая составляющая спроектирована не столько исходя из соображений логики, сколько по принципу “чтобы дороже и совершеннее сделать уже было невозможно”! Даже без оглядки на цену при одной лишь мысли о возможности причинения вреда этому “механическому божеству” приходишь в ужас. Поэтому-то на спидометре CLK-GTR менее 3000 км. Дени Морен же намерен увеличить эту цифру примерно на 10% – настоящее кощунство!

“Кроме первого места в моем списке самых красивых автомобилей CLK-GTR зарабатывает еще одну “поул-позицию”: это автомобиль, у которого самый трудный доступ в салон, – сразу отмечает Морен (и это говорит гонщик, за двадцать лет привыкший к сверхтесным кокпитам аналогичных спортпрототипов!). – В “боевых” машинах все намного проще. Там ныряешь в установленное посередине кабины кресло, которое к тому же расположено значительно выше, и совершенно не думаешь о чистоте в салоне или сохранности обивки. В дорожной же версии CLK-GTR изначальная специфика гоночной компоновки усугубляется из-за “перехода на мирные рельсы”. Я уже не говорю о том, что забраться в машину можно только ногами вперед: преодолев громадные боковые понтоны и держась за край крыши, надо просунуть ноги под руль и “втащить” себя через узкий дверной проем! Наконец, финальная стадия этого “циркового трюка”: нужно действительно вдавить тело в ячейку, играющую роль кресла, и затем, изловчившись, застегнуть на животе все части гоночного ремня. Разумеется, одновременно с пассажиром сделать это невозможно, только по очереди… Усевшись-таки вдвоем, оказываешься с пассажиром буквально плечом к плечу, даже если правая рука лежит на руле. Это самый тесный салон в мире! И никудышные элементы отделки от серийного CLK только подчеркивают пропасть между суперкаром и массовым купе – на уровне плеч кокпит CLK-GTR неимоверно узок. Слава Богу, что центрального рычага коробки передач нет вообще – только коротыш-селектор, включающий задний ход. Передачи переключаются алюминиевыми рычажками на руле, как на гоночной версии, они просто идеальны, не чета любым подобным решениям на серийных моделях. Вот только смонтированы они на огромном руле массовых Mercedes с подушкой безопасности в центре. Вообще этот гоночный спортпрототип, превращенный в дорожный суперкар, напоминает борца-тяжеловеса, натянувшего на себя накрахмаленную балетную пачку, и в салоне это особенно бросается в глаза”.

Но первые же минуты езды свидетельствуют, что борец и в наряде балерины – все равно борец! Надсадный стон мотора, переключения в несинхронизированной коробке, сопровождающиеся лязгом, вибрация карбоновых панелей – все это сразу выдает причастность машины к клану “покорителей Ле-Мана”. Педаль пятидискового гоночного сцепления работает как выключатель “on/off”, пробуксовка сцепления нулевая, просто нужно привыкнуть к “точке включения” – на таком автомобиле не может быть другого решения. Даже на скорости 60 км/ч шум и вибрации в салоне заставляют забыть о таком понятии, как комфорт. Работающий на всю катушку кондиционер не в состоянии справиться с жарой, ведь спереди распаляются гигантские теплообменники-радиаторы, а сзади работает V12. А на улице-то едва 15°C! И только гидроусилитель руля вносит диссонанс в эту гоночную атмосферу – езда в городе не требует каких-либо усилий. Внутрисалонного зеркала нет, но крупные “лопухи” наружных зеркал на передних крыльях обеспечивают хороший обзор назад.
Перед нами пустынная загородная прямая, путь к разгону открыт. Но вначале надо проверить, не помешает ли противобуксовочная система. Несколько небольших резких нажатий на педаль “газа” показывают, что, как мы и ожидали, это чисто гоночная ПБС. Она только немного помогает уменьшить пробуксовку и вместе с самоблокирующимся задним дифференциалом пытается поддержать стабильность задней оси, но сильно “душить” двигатель и интенсивно тормозить, как на легковых машинах, она не собирается. Итак, все готово, и горючая смесь получает максимальный доступ к V12. Тотчас кабину наполняет какофония шумов, будто разом заработал десяток электродрелей. Гигантские глушители создают препоны шуму снаружи (это необходимо для омологации дорожной модели!), но слабо защищают тех, кто находится внутри. Секунды, за которые стрелка тахометра подпрыгивает до 7000 об/мин, кажутся настоящим испытанием в акустической камере. Визг и рев настолько сильны, что даже адская вибрация перестает отвлекать. Хотя на самом деле тряска такая, что панель приборов в эти моменты вы видите, словно на размытой фотографии! Слава Богу, дорогу впереди отчетливо видно, и сейчас это главное. Ведь Морен только что щелкнул по рычажку “+” на руле. С жутким лязгом включилась IV передача, и стрелка спидометра молниеносно полетела вверх от отметки “200”. Вас, конечно, интересуют ощущения при ускорении и сравнение с разгонными перегрузками на других суперкарах? Неблагодарное это занятие! Ведь новейшие сверхмощные модели вроде Pagani Zonda, Ferrari Enzo Ferrari или Koenigsegg C8 – машины, изначально создававшиеся для дорожного использования, и, соответственно, у них очень “гуманное” отношение к нервным рецепторам пассажиров. Это позволяет вам, каждый раз добиваясь разгонных перегрузок, получать наслаждение. А CLK-GTR – это “артиллерийская батарея”, и здесь оглушительный рев и вибрации просто деморализуют, затмевая все позитивные ощущения от ускорения, а колоссальный всплеск мощи не оставляет времени на смакование разгона. Хотя, конечно, Mercedes обеспечивает пилоту сильнейшие перегрузки, бесцеремонно впрессовывая тело в эти неудобные, угловатые псевдосиденья при полном “газе” на трех низших передачах. Но это уже, так сказать, побочные явления, на которых ситуация просто не позволяет сосредоточиться, и здесь гораздо актуальнее мертвая хватка на руле и бешеные инстинктивные подруливания. Ведь этот “монстр” не собирается сохранять стабильность курса при разгоне, и даже резкое включение IV передачи провоцирует “приплясывание” обеих осей. На суперкарах новой волны сходные явления – безобидная игра, пикантные ингредиенты вкусного блюда. На CLK-GTR все всерьез: чуть нарушишь “правила обращения с боеприпасами”, и пеняй на себя. К тому же острое рулевое управление подчинено дурацкой “автобусной” “баранке”! Ее бы заменить маленьким гоночным рулем!
Сбросив скорость до 150 км/ч, можно перевести дух, тем паче что на более высоких передачах рев в салоне становится немного тише, а может, к нему просто привыкаешь. “Забавно, насколько иначе воспринимается эта гоночная “канонада” за рулем “боевого” спортпрототипа на трассе реальной гонки! Там тебя защищают профессиональный интегральный шлем и мощные беруши, да еще в наушниках постоянно слышны команды менеджера и инженера из боксов. На “голос” мотора в пылу заезда вообще не обращаешь внимания. Здесь же, в спортпрототипе “на мирном поприще”, все ощущается иначе, шум просто оглушает! – замечает Морен. – К тому же, когда я активно выступал в чемпионате мира на спортпрототипах, машины оснащались в основном среднелитражными 4- или 6-цилиндровыми турбомоторами, которые сами по себе намного тише многолитровых атмосферных “монстров”. Ну а уж гоночный 7,3-литровый безнаддувный V12 – это настоящая иерихонская труба, усиленная динамиками!”

Но иногда эта “труба” может доставить удовольствие. Например, удар по педали акселератора на скорости 120 км/ч на III передаче вызывает уже не оглушение, как при мощном старте с места, а душераздирающий “вопль”, очень похожий на вой сирены воздушной тревоги, только в эти звуки еще вплетается вибрирующий басовитый рокот выхлопной системы. Эмоций – через край! Но вместе с тем очень быстро осознаешь какую-то фатальную бесполезность этой машины на обычной дороге. “Мне очень легко представить, как я на CLK-GTR печатал бы круги на гоночном треке где-нибудь в Спа или Монце, – говорит Морен. – Там и гонщик-любитель без труда и с огромным удовольствием реализует весь потенциал машины на 100%. Но в обычных условиях… Даже для эксплуатации 70% возможностей CLK-GTR здесь нужен не только опыт пилота-профессионала высшего класса, но и недюжинная смелость. Да, как гоночный болид этот Mercedes, безусловно, выдающийся экземпляр – отлично сбалансированное шасси, потрясающие ощущение пилотажа. Но как дорожный автомобиль CLK-GTR безумно жесткий во всех проявлениях, даже жестокий. И… не очень интересный! На извилистых дорогах местного значения интенсивный пилотаж CLK-GTR при таком избытке мощности не доставляет большой радости из-за отсутствия пространства, да и машина все-таки тяжеловата для бесконечной череды крутых поворотов. Атака на горном перевале вообще не из “словаря” этой модели, ибо ширина 2 м и особенно клиренс всего 100 мм – это самое последнее, что нужно на горном “допе”. На автобане уже на 180 км/ч вырабатывается больше адреналина, чем за рулем мощного бизнес-седана при скорости под 300 км/ч. “Максималка” в 330 км/ч, во-первых, почти недостижима в условиях общего движения, потому что левый ряд перед вами то и дело занимают тихоходные машины, а во-вторых, небезопасна из-за далеко не идеальной курсовой устойчивости. Симптомы этого я почувствовал уже на 230 км/ч. Да и топ-менеджеры AMG признают, что на скорости выше 300 км/ч большинство таких гоночных суперкаров весьма неустойчивы, и CLK-GTR в том числе, и небольшая неровность может привести к полной потере контакта с дорогой…”

Однако не станем рассуждать здесь о “полетах” спортпрототипов Mercedes в Ле-Мане в 1999 г., тем более что формально “воздушную акробатику” там демонстрировал не CLK-GTR, а более поздняя модель CLR. Но суть проблемы та же. Хотя понятно, что если на гоночной трассе в вашем распоряжении вся ширина полотна, а в случае чего есть еще широкие полосы безопасности вдоль кольца, то на “общественном” автобане у вас только узкая левая полоса, а справа – вереница легковых машин и грузовиков, движущихся с гораздо меньшей скоростью… То есть в обычных дорожных условиях “колосс” встречает ограничения повсюду.

Поэтому совершенно нормальной выглядит эксплуатация машины теми несколькими владельцами, которые не держат годами автомобиль в гараже, а наматывают на своих CLK-GTR тысячи километров. Эти энтузиасты несколько раз в год резервируют на уикенд одно из колец Ф-1 (обычно в Барселоне или Хоккенхайме) со всей инфраструктурой, обслуживающим персоналом и комиссарами безопасности. Стоит это пару сотен тысяч евро. Туда же прибывает бригада инженеров и механиков гоночного отделения AMG с массой оборудования. Дорожный CLK-GTR клиента на передвижном “заводе на колесах” за пару часов полностью перенастраивают – заменяют тормоза и шины, блок управления мотором, пружины подвески, демонтируют глушители и т.д. Владелец получает практически идентичный чемпионскому спортпрототипу гоночный болид, и да здравствуют головокружительные круги на автодроме! В воскресенье вечером механики AMG вновь превращают CLK-GTR в дорожный суперкар. В чем изюминка? А в том, что для проведения таких программ владельцы едут до кольца и обратно своим ходом, по обычным автострадам, преодолевая порой по полторы тысячи километров в один конец! Вот это настоящий класс, дорогое и нелегкое (долгое время в тесном кокпите под адский рев мотора CLK-GTR!) приключение. Но какое “соответствие моменту”, какая стопроцентная реализация двуликой сущности модели!

Мы все же нашли участок, где феноменальный потенциал машины можно было хоть как-то реализовать. Недалеко от Штутгарта есть пустынные лесные трассы среди холмов. Эта дорога изрядно петляет, но перепады высот очень небольшие, изгибы пологие, и поворотов как таковых нет, только “изменение направления”. Это значит, что можно не снимать ногу с педали “газа”. И вот здесь-то, особенно на сухом асфальте, ни один дорожный автомобиль на планете, можно поклясться, не способен поддерживать хотя бы близкий этому CLK-GTR 7.3 темп! “Космическая” динамика – это само собой, но тут еще и нереальная для любого “цивильного” суперкара обратная связь с пилотом, именно на самом пределе разумных возможностей шасси автомобиль ощущается и контролируется инстинктивно, как только и может вести себя истинный гоночный болид!

“Я снова чувствовал себя словно за рулем спортпрототипа в Ле-Мане. Об этом может поведать только вестибулярный аппарат: влетая в поворот с убийственной скоростью под 250 км/ч, выдерживая и передавая мне колоссальные боковые перегрузки, машина не только отлично держит траекторию, но и даже не собирается изобразить что-то похожее на крены! Это поперечная устойчивость настоящего боевого одноместного болида, как минимум на уровне Формулы-3000! – восторгается Морен. – Мне, конечно, это прекрасно знакомо по гоночной трассе, но на дорогах общего пользования я испытал такое впервые! Эффект от экстремального торможения также очень напоминает гоночные спортпрототипы категории GT1: это ощущение, будто машина застывает в пространстве, и кажется, что твое тело сейчас порвет могучие ремни и вылетит через лобовое стекло. Мгновения, которые невозможно пережить ни на одном серийном спорткаре! Единственное, что меня напрягало как гонщика, это АБС, которая в решающий момент торможения вмешивается в дело, путая карты. В AMG говорят, это спасительно на мокром покрытии и, наверное, необходимо для клиента-дилетанта, но для пилота лучше и надежнее, когда он, пусть и с большей долей риска, но держит все только под своим контролем, без каких-либо помех!”

“Я прекрасно понимаю владельцев этой машины, которые с трепетом относятся к своим CLK-GTR, “катаясь” на них несколько раз в год, даже не помышляя о пилотаже. Повторю еще раз: эта дорожная версия – некий музейный экспонат, который не обязан выполнять никаких функций, кроме как демонстрировать себя людям. Мне в каком-то смысле повезло: после теста я сопровождал CLK-GTR на автомобиле, с которого велась съемка, и скажу честно: наблюдение за динамикой этого объекта со стороны возбуждает даже больше, чем езда за рулем в тесном кокпите! И неважно, что этот автомобиль – самый дорогой в мире, главное, что он просто… самый-самый!” – резюмирует Дени Морен.

Гипертрофированные динамические характеристики, гипертрофированное техническое совершенство, гипертрофированная цена… CLK-GTR – это вообще сплошная гипербола. Но это – “Серебряная звезда”, и спасибо Mercedes за то, что это фантастическое видение не мистика, а реальность!

Show More
Добавить комментарий