Lincoln Cosmopolitan Series 0EH

Космополит — 1950 , Model H-74 4-door Sport Sedan

Lincoln Cosmopolitan Series 0EH

Как раз в то самое время, когда у нас вовсю разворачивалась борьба с «безродными космополитами», фордовский концерн принял к производству модель, у которой это бранное слово было выписано крупным, хорошо читаемым курсивом по переднему крылу. Упомянутая машина на протяжении трех сезонов кряду венчала собой производственную программу корпорации, носила марку Lincoln и считалась по тогдашним понятиям одной из самых современных.

Lincoln Cosmopolitan Series 0EH

Автомобиль этот мог поспеть на послевоенный рынок одним из первых — и стал бы в таком случае несомненным лидером, ибо практически весь американский автопром ничего действительно нового своим покупателям не предлагал, только предвоенные свои модели в слегка упрощенном оформлении. В таких условиях проще простого было уйти с ходу в отрыв от конкурентов, особенно если еще и отпускную цену на модную новинку установить правильно, — но в том-то и беда, что заниматься этим во всем огромном концерне оказалось некому. Курировавший и пестовавший марку Lincoln на протяжении добрых двух десятилетий Эдсел Форд, единственный сын основателя всей корпорации Генри Форда и ее номинальный президент, безвременно скончался еще в 1943-м. К Форду-старшему с такими проблемами обращаться не имело никакого смысла, он с самого начала считал всю затею с маркой Lincoln юношеской причудой покойного сына и особого внимания этому направлению деятельности своего концерна не уделял никогда, а уж тем более в условиях послевоенной горячки, когда с возобновлением выпуска продукции гражданского назначения и так забот хватало. К тому же в 1947 году старый Форд и вовсе помер. Лишь в результате последовавшей коренной реорганизации, для проведения которой возглавивший семейное дело Генри Форд-внук пригласил команду молодых способных управленцев, появилась возможность уделить внимание кардинальному обновлению премиум-сегмента. Но к этому времени автомобильная мода успела измениться, — и то, что в первые послевоенные годы по укоренившейся с начала сороковых годов привычке продолжали считать футуристическим «стилем завтрашнего дня», в значительной мере утратило свою остроту и актуальность.

Кожаный передний диван, широкий и удобный, вмещает троих, хотя номинально машина пятиместная. Селектор автоматической трансмиссии Hydra-Matic вынесен на рулевую колонку

Тем не менее машина оставалась внушительной и эффектной, — особенно в варианте с выступающим багажником, как на наших иллюстрациях: покатый верх («fastback») к началу пятидесятых уже начал потихоньку выходить из моды. Фары головного света первоначально планировалось выполнить скрытыми, как на довоенных машинах Cord 810 (1936) или De Soto S-10 (1942) , потому они и утоплены так глубоко в передке, — но конструкторы, как ни бились, все же не сумели сделать достаточно надежным и безотказным механизм, открывающий и закрывающий те дверцы, под которыми они должны были скрываться. На Корде-то убирающиеся фары действовали приблизительно по тому же принципу, что и глаза у дорогих тогдашних кукол, — разве что автомобиль для этого не требовалось переворачивать на спину, достаточно было покрутить ручку на приборной панели, — причем открывались и закрывались фары совершенно автономно и друг от друга не зависели. А вот на De Soto электромеханическая система управления створками не выдерживала никакой критики, специалисты фирменных станций техсервиса с ног сбивались, ремонтируя по гарантии капризное устройство, — неудивительно, что фирма-изготовитель поспешила от него при первой же возможности отказаться. Хорошо еще, что 1942 модельный год выдался из-за вступления Америки в войну укороченным и машин с проблемной светотехникой успели выпустить всего 25 с маленьким хвостиком тысяч. Казалось бы, можно было учесть отрицательный опыт конкурентов и не связываться с убирающимися фарами вовсе, — но слишком уж сильно было желание «сделать красиво», чтобы отмести всю идею с порога. Промучились разработчики с упрямыми дверцами практически до самого момента сдачи автомобиля в серийное производство, да так и отступились. Взамен отхромировав от души те тоннели, в глубине которых так и остались таиться утопленные фары.

Куда успешнее свою часть работы выполнили двигателисты, которым предстояло заменить на машине ее устаревший за десять с лишним лет 12-цилиндровый мотор. Они взяли за основу новенький, под самый конец войны спроектированный V-8 от грузовых автомобилей Ford F-7/F-8 и серией мелких подчисток довели его до кондиции, совместимой с работою на престижной дорогой машине. (Пришлось, в частности, повозиться с чересчур «разговорчивыми» воздушным и масляным фильтрами, уделить внимание головкам блоков, которые на грузовиках подозрительно часто трескались, и не особо надежным распределительным валам; в общей сложности усовершенствований набралось добрых два десятка плюс еще потребовалось улучшить вибро- и шумоизоляцию в точках установки двигателя на раму.) При рабочем объеме в пять с половиной литров двигатель развивал 152 л.с. на 3600 об/мин, поскольку степень сжатия довели с 6,4:1 в грузовой версии до 7:1. Автоматической трансмиссии поначалу не предлагалось вовсе, только трехступенчатая «механика», в самом лучшем случае с овердрайвом: инженеры и конструкторы корпорации Ford попросту не успевали завершить работы над собственным «автоматом» Fordomatic раньше чем к началу 1951 модельного года, а для использования на дорогой машине высшего класса эту трансмиссию пришлось бы еще «доводить», поскольку такая модель заведомо и мощнее, и тяжелее, чем простецкий Ford. Скрепя сердце решили закупать автоматические трансмиссии Hydra-Matic у конкурентов, у корпорации General Motors, — до самого 1955 года извечные противники, машины Lincoln и Cadillac, ходили на одном и том же «автомате», и когда в пятьдесят четвертом сгорел завод, такие трансмиссии выпускающий, от этого несчастья в равной мере пострадали обе марки.

Значительным шагом вперед стала новая конструкция ходовой части. Об этом как-то не очень любят упоминать ни профессиональные историки, ни простые любители антикварных машин, — но после 1940 года все без исключения автомобили марки Lincoln, и в том числе эпохальный Continental Mark I, ходили на поперечных рессорах, унаследованных от фордовской «жестянки Лиззи», так как являлись прямым продолжением автомобиля Lincoln Zephyr образца середины тридцатых годов. Старый Генри Форд считал такую подвеску идеальной и всячески противился ее замене на что-либо более современное; только после его кончины удалось наконец расстаться с этой архаичной уже до комизма схемой. С 1949 года вся линейка моделей корпорации Ford получила независимую переднюю подвеску на спиральных пружинах, — от чего ходовые характеристики машин, понятное дело, только выиграли. (Неудивительно: главным инженером корпорации был в ту пору блистательный Эрл Макферсон, впоследствии автор знаменитой «свечной» подвески.) Задняя подвеска теперь выполнялась на двух продольных листовых рессорах.

Массивные и солидные машины Cosmopolitan предлагались с четырьмя вариантами кузова и образовывали «старшую» серию автомобилей Lincoln конца сороковых — начала пятидесятых годов. Кроме них, существовала еще и «младшая» серия, которая использовала те же кузова, что и автомобили марки Mercury. Эти машины были покороче, внутренняя и внешняя отделка у них была попроще, лобовое стекло по старинке состояло из двух плоских половинок,

— однако оформление передней части и силовая установка роднили их с Космополитами. Открытой модификации эта серия не имела, вариантов кузова в ней было только три.

На наших иллюстрациях представлена модель 1950 года, которой слегка подправили фронтальное решение, — первоначально у машин Lincoln обеих серий было слишком уж грустное выражение лица. Именно такие автомобили облюбовала для себя администрация американского президента Гарри Трумэна; по заказам этого ведомства стандартные серийные модели переоборудовались в бронированные лимузины и парадные фаэтоны с пуленепробиваемым верхом из прозрачного пластика, верой и правдой служившие потом другим обитателям Белого дома. Но и в обычном исполнении машина очень хороша, — сдержанная, солидная, комфортабельная.

На вид автомобиль совсем как новенький, — и неудивительно: на счетчике пробега нет и двадцати тысяч миль. В общей сложности таких машин было выпущено всего 8332 штуки

Show More
Добавить комментарий