_Kia Venga_

Корейцы намеренно бросили нас в самое пекло римского трафика. Дескать, Venga — компактная машина, спроектированная в Европе, собранная на европейском заводе и предназначенная для продажи исключительно на европейском рынке, и где же, как не в сутолоке Вечного города, почувствовать ее основные преимущества?

_Kia Venga_

Сиденья и выглядят добротно, и жесткость имеют оптимальную, но их профиль — не образцовый

Но если маркетологи не скупились на пламенные речи, то шеф-дизайнер Kia немец Питер Шрейер на пресс-конференции не проронил ни слова. К чему смущения? Конечно, Venga — это не Citroen C3 Picasso и не Lancia Musa. И римляне не бросались под колеса с кличем «Ben Venga! Добро пожаловать!», как во времена великого Данте приветствовали самых дорогих гостей. Но смотрится машинка вполне прилично — без азиатской раскосости в глазах и без чрезмерной экспрессии, которая отталкивает от хэтчбека Kia Soul покупателей с «традиционными» взглядами на дизайн. И аэродинамика проработана на совесть: коэффициент Сх=0,31 (один из лучших показателей в классе).

Кстати, Venga не так уж и мала, хотя построена на той же переднеприводной платформе, что и хэтчбеки Hyundai i20 и Kia Soul. По длине и высоте она не превосходит Soul, но колесная база выросла на 65 мм. Несложно догадаться, что вся прибавка пошла на улучшение жилищных условий задних пассажиров. И это заметно! На заднем сиденье я легко сажусь «сам за собой» (мой рост — 186 см): от коленей до передних сидений еще сантиметров десять остается.

Но дело не только в расстоянии между сиденьями. Широкие задние двери распахиваются на большой угол, а ширина прохода такова, что даже в зимней обуви садишься, не задевая ногами ни за сиденье, ни за среднюю стойку кузова. Пол — совершенно ровный (центрального тоннеля нет). Если в i20 и в Соуле заднее сиденье имеет фиксированное положение, то здесь оно установлено на салазках и двигается вперед-назад на 13 см. Причем, Venga — один из немногих автомобилей в классе, у которого сдвижное сиденье сделано не для профанации (мол, все так делают): даже сдвинув сиденье до упора вперед, я сижу вполне комфортно.

И если Soul уже начали покупать украинские таксисты (во всяком случае, в Киеве), то Venga на эту роль подойдет безупречно. Когда сиденье сдвинуто назад, объем багажника — 314 л, как у Соула. А если передвинуть диван в переднее положение, то багажник вырастет до 570 л. А еще здесь двойной пол: хочешь облегчить погрузку тяжелых чемоданов — установи его вровень с нижней кромкой дверного проема, а если нужно вещей побольше впихнуть — опускай пол вниз.

Но больше в интерьере Венги любоваться нечем: известные по другим автомобилям Киа дизайнерские решения и жесткая пластмасса разных оттенков черного. Единственная оригинальная деталь — блок управления климат-контролем с соосными рукоятками регулировки температуры и скорости вращения вентилятора. Может, поэтому Шрейеру было неловко?

Суетливая езда по окрестностям Рима ярких впечатлений не добавила: все очень похоже на парочку i20/Soul, что не удивительно для соплатформенных автомобилей. Хотя Венга показалась мне более тихой, что позже подтвердили инженеры: шумоизоляция у нее получше. А главная проблема — нехватка надежной обратной связи «по рулю». Особенно в крутых поворотах, когда хочется держать в руках не только баранку, но и весь автомобиль. Британские журналисты, которые оказались в одной группе с нами, недоумевали: «И они хотят продавать в Англии машины с такой настройкой рулевого управления? Как они собираются конкурировать с Корсой, с Фестой, с Ноутом?»

Англичан быстро утихомирили, заверив, что у них будет предлагаться иная версия — с другой настройкой электроусилителя рулевого управления, с иными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Вот бы и нам такую версию! Ведь автомобиль должен приносить радость не только таксистам и их пассажирам. Но конкретики по поводу украинского рынка — пока никакой.

Не ясна ситуация и с двигателями. И бензиновые моторы (1.4 и 1.6 семейства Gamma), и дизельные (1.4 CRDi и 1.6 CRDi семейства U2) отвечают нормам Евро 5. Соответственно, и топливо им требуется европейского качества. У нас солярка сами знаете какая. Может, к нам будут привозить Венги с более простыми моторами — например, с дизелями серии U1? Ответа пока нет, хотя можно смело предположить, что украинцы будут отдавать предпочтение бензиновой версии 1.6i 16V.

Конечно, 125 «бензиновых лошадок» хватает за глаза — особенно, когда едешь один. Но этой машине катастрофически недостает шестой передачи: когда чешешь на «шоссейных» скоростях, невольно хочется переключиться с пятой на ступеньку выше — чтобы и мотор не шумел, и расход топлива был поменьше. Но шестиступенчатая «механика» пока положена лишь дизельным версиям, а у бензиновых она появится через год.

На бензиновой Венге 1.4 мощностью 90 л.с. тоже можно ездить, но если уж экономить, то лучше присмотреться к 90-сильной дизельной версии, которую даже в римской толчее мне удалось «уложить» в 5,3 л/100 км — правда, не без помощи системы Stop&Go.

Если придерживаться фирменного лексикона, то «экологическую глушилку» Венги нужно величать ISG (Idle Stop&Go), но мудреная аббревиатура сути не меняет: во время кратковременных остановок — например, на перекрестке — система автоматически глушит двигатель. А как только водитель выжимает педаль сцепления, двигатель запускается вновь.

Но есть нюансы. Например, на многих машинах (в первую очередь, немецких) двигатель глушится когда ты уже «конкретно остановился» — и постоял на месте секунду-две. А на Венге мотор глохнет, даже если ты еще катишься со скоростью 1—2 км/ч — видать, для пущей экономии. Если незадолго до остановки успеваешь выжать педаль сцепления, мотор не глушится: электроника понимает, что ты хочешь включить первую передачу и рвануть дальше.

Хорошая система, но я невольно вздрагивал каждый раз, когда глох турбодизель — от того, что салон наполнялся гробовой тишиной. Очень шумный мотор!

А еще на всех машинах с механической коробкой есть электронный надзиратель за своевременными переключениями передач. «Советчик» анализирует скорость движения, обороты двигателя, положение педали газа — и высвечивает в окошке на панели приборов номер оптимальной передачи. Следовать этим подсказкам — значит тошнить на оборотах, близких к оборотам холостого хода. К примеру, на дизельной Венге 1.4 CRDi уже на скорости 40 км/ч система предлагает перейти на четвертую передачу, а на скорости 58 км/ч — уже на пятую. Иными словами, она просит держать дизелек в «донаддувной» зоне — когда турбинка еще не вступила полностью в свои права.

Я послушный мальчик — переключаюсь «по требованию». Но при такой езде хочется выскочить из машины и самому подталкивать ее сзади — тяжела Venga, а силенок дизелю в «донаддувном» режиме явно не хватает. Конечно, на подсказки «советчика» можно не обращать внимания, а систему ISG можно и вовсе отключить, что особенно актуально в наших широтах зимой, когда двигатель должен не только везти вперед, но и салон обогревать. Но ведь за всю эту электронику «уплочено» — значит волей-неволей придется экономить, «отбивая» потраченные за богатое оснащение деньги.

На машинах с автоматической трансмиссией я не поездил, о чем ничуть не жалею: Venga оснащается стареньким четырехступенчатым «автоматом», который хорошо знаком по многим моделям концерна Hyundai-Kia, включая i10, i20, Soul и Rio. Скучно! Но скоро будет веселее. Уже через год корейцы обещают внедрить — кроме шуток! — шестиступенчатую роботизированную коробку с двумя сцеплениями. Причем это не лицензионный агрегат, а собственной разработки и собственного производства: корейцы не любят покупать узлы трансмиссии у сторонних фирм, предпочитая все делать самостоятельно. А поскольку в концерне есть неписанное правило выводить на рынок новые узлы только «в тандеме» с новыми моделями, то дебют корейского дабл-клатча состоится одновременно с дебютом хэтчбека Kia Rio нового поколения. Позже новая коробка перекочует и на другие модели с бензиновыми и дизельными моторами объемом от 1,4 до 1,6 л.

Говорить об украинских ценах пока рано — они не утверждены. Корейцы предлагают ориентироваться на Германию — и в первую очередь на однообъемник Opel Meriva. Понятно почему: расквартированные в Рюссельсхайме исследовательские центры Опеля и группы Hyundai-Kia — можно сказать, соседи, а потому ближайшего конкурента корейцы изучили основательно. Так вот, в Германии базовая Венга примерно на 5% дешевле базовой Меривы. А если учесть уровень оснащения (Meriva победнее), то Venga получается дешевле аж на 11%.

Но на украинских дорогах Мериву днем с огнем не сыщешь. У нас главными конкурентами Венги станут машины подешевле — в первую очередь, Nissan Note (скоро, кстати, появится новое поколение). И будут ли покупатели размахивать своими кошельками под клич «Ben Venga! Ласкаво просимо!» — еще неизвестно.

Show More
Добавить комментарий