ГАЗ-13 История Чайки

Советский представительский автомобиль Чайка, или официально ГАЗ-13 — один из автомобилей, на которых народ ездил посредством своих представителей. Времена, нравы, и даже государства с тех пор поменялись, но в повседневном уличном движении Чайку так и не было видно. Кроме той самой, зарегистрированной в такси округа Оулу (город в северной Финляндии прим. переводчика), в которой, по слухам, установлен Трейдеровкий дизель…

Конечно же, у Союза Советских Социалистических Республик должен был быть свой представительский автомобиль. Министрам, высокопоставленным чиновникам и важным функционерам Коммунистической партии великой и могущественной державы негоже было передвигаться на звездных экипажах (намек на Мерседес — прим. переводчика тут и далее), не говоря уже о «долларовых улыбках» (т.е. американских автомобилях — п.п.). То же касалось и представителях СССР за рубежом.

ГАЗ-13 История Чайки

Был у советов, конечно, 7-местный лимузин ЗИС-110. О его происхождении ходит молва, что автомобиль основан на подаренном Фрэнклином Рузвельтом в 1942 году Иосифу Сталину Пакард Супер Эйте (Packard Super Eight). С той разницей, что ЗИСовские болты миллиметровые, а не дюймовые, как у Пакарда. Шестилитровая рядная восьмерка, как и остальная техника ЗИСа, родом из 1930-х годов, включая и парадный вид машины. Всего к 1959 году выпустили 2089 автомобилей этой марки. Да и не был он точной копией Пакарда.

Более поздний ЗИМ тоже к концу 1950-х годов начал выглядеть устаревшим, хоть и был первым в мире лимузином с тремя пассажирскими рядами и несущим кузовом. У него было предостаточно хронических недостатков: тяжелое управление, немощные тормоза, слабая передняя подвеска, слабая печка, плохая устойчивость кузова к коррозии и высокий уровень шума сзади кабины — т.е. крайне неподходяще именно там, где сидели важные пассажиры. ЗИМов выпустили с 1950 по 1959 гг. более 21000 штук, в Финляндии они стали знакомы в основном как такси.

От устаревшего внешнего вида ЗИМа пора было избавляться, и требования в отношении мощности, ходовых качеств и комфорта были сформированы. Был размещен заказ, или, точнее, приказ, на производство нового большого представительского автомобиля.
Новое направление начали искать, и вскоре нашли. Горьковский автозавод закончил первый прототип представительской машины министерского уровня в 1957, и автомобили, предназначенные для непосредственно ходовых испытаний, были готовы в 1958 году. Для автоконструирования тех десятилетий график был очень скорый.
К мелкосерийному производству приступили 16 января 1959 года. Уже до этого прототип Чайки и Волга М-21 были показаны на всемирной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе. Там Чайка получила Гран-При за достижения конструкторов и дизайнеров. Начало производства также приблизительно совпало с XXI съездом КПСС. Горьковский автозавод вручил съезду один экземпляр Чайки в качестве «рабочего подарка»
Чайка со всеми инновациями была значительным шагом вперед для автомобильной промышленности Советского Союза. В течение 1959 года она экспонировалась на многих международных выставках: Брно, Будапешт, Лейпциг, Женева и даже Нью-Йорк. На родине она была выставлена в павильоне машиностроения на ВДНХ.
Рождение Чайки

В конструировании своих представительских машин, СССР следовал американской концепции автомобилестроения. На это, несомненно влияли и требования конечных пользователей. В 1950-х годах лидеров СССР прельщали большие моторы V8, автоматическая трансмиссия, большие окна и выразительные формы кузова. В 1955 году СССР закупил в качестве образцов 2 Пакарда — Патриция и Карибеа. Специалисты НАМИ, заводов ГАЗ и ЗИЛ, разобрали машины на детали и пристально их изучили. В 1956 году работа по созданию нового представительского автомобиля началась «с чистого листа».
Горьковский автозавод получил распоряжение создать автомобиль «министерского» уровня. В то время завод носил имя народного комиссара и министра иностранных дел Молотова, и назывался ЗИМ. После поражения сталинистов Молотов попал в Опалу и заводу вернули его первоначальное название, ГАЗ. Таким образом и Чайка получила индекс ГАЗ-13.
Номер 13 считался несчастливым, но настоящим коммунистам не пристало быть суеверными. Наряду с модельным номером, машина получила имя Чайка, по славянской традиции искать во всем сравнительность. Автомобиль, перевозящий важных пассажиров, должен был быть на класс выше, чем предшественник. А чайка парит над просторами волги — легко!. Ответственная за экспорт автомобилей организация, Автоэкспорт, предлагала в своем буклете несколько более романтическую трактовку. Горьковчане, живущие на берегу могучей реки Волги, восхищаются скольжением чайки над гладью реки. Так что имя Чайка родилось как бы само собой.
История автомобилестроения нашего восточного соседа очень хорошо и объективно задокументирована. Это говорит увлекающийся автомобильной историей Тимо Лайтинен, который собрал целую тематическую библиотеку, многие книги в которой из России и СССР. Тимо любезно выяснил, кто отвечал за разработку Чайки, обратившись к двум книгам: С.В. Канунников «Отечественные легковые автомобили» (2009) и Лев Шугуров «Автомобили России и СССР, часть 2-я» (1994). Согласно им, движущей силой группы конструкторов были Б.С.Соловьёв, Н.А. Юшманов, Н.Г. Мозохин. В качестве «дизайнера» упоминается Л.М.Еремеев.
В американских машинах уже многие годы использовались многоцилиндровые V-образные моторы. Советский представительский лимузин высокого класса не мог отставать в этом соревновании. В качестве основы для разработки был взят 8-цилиндровый мотор Крайслер. Его узлы, например цилиндровые группы и систему газообмена, унифицировали с двигателем Волги М-21. Первые выпущенные в Горьком, установленные на опытные образцы Чайки, моторы V8, имели рабочий объем 4,89 литра и мощность 180 лошадиных сил.
При тестировании немедленно выяснилось, что необходимо больше мощи. Объем увеличили до 5,5 литров, а мощность смогли нарастить до 195 л.с. Мотор литой легкосплавный, у него мокрые гильзы цилиндров и центробежный масляный фильтр. Конструкцию признали настолько удачной, что мотор с небольшими модификациями позднее использовался в грузовиках ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и даже в бронированной технике.
В продолжение мотора установлен гидравлический преобразователь крутящего момента и автоматическая 3-ступенчатая коробка передач. Выбор передачи производится на приборной панели с помощью кнопок, в наилучшем американском стиле. Чайка, конечно же, заднеприводная.
У Чайки Х-образная рама без боковых лонжеронов, к которой в 16 точках крепится кузов через резиновые подушки. Подвеска передних колес независимая на треугольных рычагах и цилиндрических витых пружинах, жесткая задняя ось на продольных полуэллиптических рессорах. Отдельно подчеркнем, что Чайка стоит на бескамерных покрышках, что не было обычным явлением в 1950-х годах и на западных автомобилях.
Первый опытный образец чайки закончили к июлю 1957 года. Нижняя часть двуцветного кузова была окрашена в ярко-вишневый красный, а верх — в светлый беж. Многие детали отделки были переняты с Пакарда практически без изменений, например задние фонари и крупный знак V на решетке. Впрочем, для советского человека он символизировал чайку, а вообще, в Америке, часто вне зависимости от марки автомобиля так отмечали V+образный мотор.
Первая модель отличалась от серийного образца. Арки ниш задних колес и окантовка лобового стекла были другими. Впереди не было противотуманных фар. Несколько опытных образцов для ходовых испытаний, изготовленные в 1958 году, на практике уже соответствовали серийным моделям. Тогда на советских автозаводах не было обособленных испытательных автомобильных полигонов, поэтому испытания проводили на обычных автодорогах, в Средней полосе и горах Кавказа.
Комплектация для прихотливых Не считая машин, произведенных в первых мелких партиях, Чайки были черными, что есть стандартная практика для автомобилей представительского класса. В просторный и комфортабельный салон легко умещаются семеро пассажиров, двое из которых сидят на «промежуточном ряду», небольших откидных сиденьях. Система обогрева равномерно поставляет тепло по всему салону. И впервые в советском автомобиле был 5-канальный радиоприемник с автоматической настройкой каналов и электрически поднимаемая и опускаемая антенна. Также стеклоподъемники в дверях имели электропривод. Пользовались Чайками высокопоставленные чиновники, министры, руководители управлений (департаментов по-современному — п.п.), секретари ЦК компартии и превые секретари областных комитетов партии, а так же лица, представляющие СССР за границей. Несколько машин обслуживали московский дипломатический корпус. Они развозили восточно-германских, болгарских, монгольских, северо-корейских, индонезийских, эфиопских и финских послов. Одна Чайка даже была в пользовании американского посольства. У Интуриста в гараже тоже было несколько чаек, наготове для извоза важных гостей. Несколько отслуживших свое в министерствах Чаек передали в пользование во Дворцы бракосочетаний. На этих, прошедших нередко не одну основательную переборку машинах, обычный гражданин мог испытать поездку по-министерски. Дополнительную ценность этому вторичному использованию придавали целлулоидные ленты и гигантские кольца. В середине 1970-х годов прокат Чайки стоил 50 рублей. что было вдвое дороже проката Волги.
Спецмодели

Производство ГАЗ-13 Чайки продолжалось более 20 лет, 1959-1981. С 1977 года ее производили параллельно со следующей моделью, ГАЗ-14. Производство последней поначалу было скромным, и всего зв все время было построено только 1120 машин этой модели. ГАЗ-13 Чайка выпускался со скоростью примерно 150 машин в год, и за все время производства было построено 3179 штук. То есть, не бог весть какой раритет, но тем не менее термин «серийное производство» не особенно подходит. С другой стороны, Чайка собиралась не только вручную.
С представительскими автомобилями принято ассоциировать большой размер. При длине 5,6 метра, Чайка вполне удовлетворяет этому требованию. Межосное расстояние 3,25 метра, масса 2100 килограммов, а приводится все это в движение 195-ю лошадиными силами мотора V8 с объемом 5526 кубических сантиметров. Наряду с машинами оснащенными кузовом седан, выпускались мелкие партии ГАЗ-13А Чайка, у которого кабина шофера отделялась от остального пространства салона стеклянной перегородкой. Для этой модификации не стали разрабатывать сложный механизм стеклоподъемника, вместо этого удовлетворились обычным задвижным стеклом, типа того, что можно увидеть на книжной полке.
Открывающаяся над пассажирскими рядами крыша была в моде на заре автомобилизма. И такая Чайка ГАЗ-13 Ландо, где водитель сидит под твердой крышей, а для пассажиров можно открыть небо над головой, существует. Говорят, что поначалу ее выпустили, как съемочный автомобиль, но кто-то из хворых партийцев обратил на нее внимание, и машину перевели в один из находящихся под Москвой «санаториев» для спокойного рекреационного использования.
Со второй половины 1970-х небольшое количество Чаек переоборудовали на Рижском Автобусном Заводе RAF в Латвии в машины скорой помощи ГАЗ-13С. За этим заказом стояло Министерство здравоохранения и машины предназначались для лечебниц, которыми пользовались престарелые большевики и высокопоставленные чиновники и члены их семей. Машины с кузовом универсал, оборудованные задней дверью, называли кремлевскими. В них было некоторое количество медицинских приборов, обычные носилки, два места для сопровождающих, но в остальном никакого специального оборудования.
Иногда киностудии своими силами переоборудовали автомобиль для проведения съемок на ходу. У таких машин убирали заднюю часть крыши и сиденья: на их место устанавливали ровную площадку для камер. Также могли устанавливать дополнительные плоские поверхности для камер в передней и задней части автомобиля. Для создания съемочной машины специально выбирали представительский автомобиль вроде Чайки, поскольку он отличался плавностью хода.
Открытая модификация Чайки ГАЗ-13Б «Фактор» всегда была большой редкостью. Точное количество построенных экземпляров неизвестно, но по разным оценкам, настоящих Факторов (т.е. кабриолетов от рождения — п.п.) было не более 20 штук. В этих машинах тканевая крыша опускалась и поднималась специально разработанной для этого гидравлической системой, управлявшейся с места водителя. Единственную попытку модернизировать внешний вид ГАЗ-13 Чайки предприняли в 1961 году. Машина получила двойные фары, новые решетку радиатора и бампер. На этот раз образцом послужил Крайслер Виндзор образца 1959 года (1959 Chrysler Windsor). Работу по модернизации прекратили на стадии опытного образца, который подарили XXII съезду КПСС. Модель Чайка ГАЗ-13 сохранила свой первоначальный внешний вид вплоть до 1981 года, т.е. до конца своего жизненного цикла.
Известные случаи, когда первым владельцем Чайки стало частное лицо, можно пересчитать по пальцам одной руки. Никита Хрущев подарил Чайку президенту республики Куба Фиделю Кастро, писателю Михаилу Шолохову, первой женщине космонавту Валентине Терешковой и балерине Галине Улановой.
Чайка в Финляндии

Естественно, Чайку все время видели по адресу Заводская улица 1 в Хельсинки (Tehtaankatu 1), где она была служебной машиной посла СССР в Финляндии. Официально Чайки не продавались частным лицам, но многие финские крупные фирмы, занимавшиеся торговлей с СССР, сумели приобрести Чайки. Навряд ли это было обязательно, но выбором хотели показать уважение и внимание по отношению к торговому партнеру. Чайка была дорогой машиной, но ее цена в сравнении со стоимостью одного ледокола, или всей бумаги, потреблявшейся газегой Правда в течение одного года, была ничтожно мала.
Реестр зарегистрированных с 1961 по 1964 год автомобилей в показывает, что в Финляндии было 24 Чайки. Возможные закупки Вооруженными силами не отражаются в этой статистике, и под названием «ГАЗ» в них могло фигурировать еще несколько Чаек. Теперешний владелец Чайки, про которую мы пишем репортаж, Матти Канерво, провел перепись всех Чаек ГАЗ-13, импортированных с 1961 по 1969 год. Ему удалось отследить 21 машину. Если к этому количеству прибавить тка называемую просветленную аппроксимацию ввезенных автомобильными энтузиастами частным образом из стран Балтии и России б/у Чаек, получается, что максимальное количество находящихся в Финляндии в настоящее время машин составляет около 30 экземпляров.
Чайка свила гнездо, в числе прочих, в гаражах концернов Тампелла, Коне, Вяртсиля и Валмет. У Объединенных бумагоделательных заводов даже две Чайки, одна у патрона Юусо Валдэна в г. Валкеакоски, другая у Юусо Младшего в г. Ямсянкоски. У импортера (читай «монопольного дилера» — п.п.) Конэла естественно была одна, хотя продажу Москвичей (по-фински ласково «Моссэ» — п.п.) она вряд ли особо ускоряла. Списанная с представительского гаража Чайка не была особо желанной для частника. При умеренной езде расход мог держаться в пределах 17-18 литров на сотню, но у торопливых водителей бензина могло сгорать и вдвое больше, т.е. 35 литров на 100 км.
Упомянутое в начале переоборудованное дизельным мотором такси в районе г. Оулу не было единственным в своем роде, в г. Пялькяне помнят такси-Чайку, под капотом которой трудился дизель марки Бедфорд (Bedford), а продолжением ему была 3-х ступенчатая мануальная коробка передач.
В последнее время, интерес в среде коллекционеров в отношении классических советских автомобилей снова стал расти, что и по части Чаек привело к тому, что выставленные на продажу машины куплены и увезены из страны. Либо в Германию, либо в Швецию, либо назад в Россию, и теперь — последняя сделка — в автомобильный музей в Эстонию. Эти покупатели не тянут, и не торгуются.
Номер 299

Предмет нашего репортажа, Чайка номер 299 выпуска 1961 года, была приобретена в пользование директора завода А. Алстрём А/О в г. Кауттуа. С машиной связано множество историй. Как-то ее отправили на ж/д вокзал г. Хельсинки, встречать высокопоставленных советских гостей. Они обломались: «нет, чтобы послать Кадиллак или Мерседес, на Чайке мы и дома покатаемся». Не всегда просто выбрать правильный представительский экипаж, но это было важной частью протокола — и есть до сих пор.
За Алстрёмовской машиной ухаживали на совесть. На местной сервисной станции ее хорошо знали и часто видели. Но пришло и ее время отдыхать. Номер 299 служила в представительских целях 20 лет, после чего ее поместили на хранение в бревенчатый амбар, где поставили на козлы, т.е. тяжелый автомобиль не остался стоять без движения на своих колесах. Аккумулятор отсоединили и убрали из машины. Бумаги автомобиля сложили аккуратной стопкой на приборной доске. Заводской начальник пожарной охраны запер амбар, и дело было в порядке.
Прошло еще 20 лет. Коллекционер музейных автомобилей Матти Канерво начал переговоры о приобретении машины. К лету 2002 года стороны заключили сделку. Приехав забирать машину, Матти получил в помощь ту же команду «старперов», которые участвовали в ее консервации 20 годами раньше. Перед дверью амбара выросло столько крупных берез, что пришлось прибегать к помощи бензопилы, чтобы попасть внутрь.
Пробег машины на тот момент составлял 116 000 километров. Для начала Матти приступил к основательному перебору всей техники Чайки, и привлек к проэкту несколько специалистов из г. Вааса. Для восстановления пришлось прибегнуть также к услугам жестянщиков и маляров, эти работы выполнялись в г. Вихти. Перетяжкой обивки салона занимался профессионал из г. Эспоо. После прохождения музейных инспекции и регистрации, Матти участвует на своей Чайке в разнообразных слетах и высавках энтузиастов по всей Финляндии, и пока не испытывал никаких проблем. На сегодняшний день пробег 130 000 километров. Оригинальный регистрационный знак Чайки FM-1 был занят, но как только он освободился, Матти поспешил приобрести его на свою Чайку, так что теперь она и в этом плане соответствует своему первоначальному состоянию.
Автомобили с востока до запада

Чайка, про которую мы рассказали в этом репортаже, не нуждалась в какой-то особенно крупной реставрации. Без тени пренебрежения к проделанной работе, мы можем это сказать, сравнивая их с прочими проэктами реставрации других машин Матти Канерво. Во времена учебы Матти в 1970-х годах, он передвигался на Citroen 2CV. Сосуществование с «цитроном» привело к операции «разобрать-собрать машину» в конце учебы. В общем-то это никак не относится к увлечению музейными автомобилями, но говорит о масштабе увлечении автомобилями. После завершения Хельсинского технического института (сегодня это часть Высшей технической школы «Метрополия») с дипломом инженера, Матти с головой ушел в спринклерные системы пожаротушения.
Вернулся к своему увлечению музейными автомобилями Матти после переезда в свой дом в 1976 году. Первым проэктом стала Шкода 1200. С ней все вышло «как обычно»: разобрали ее очень быстро, но тут, как назло, появился Willys Station Wagon 1955. Виллис закончили, он прошел музейную проверку и -регистрацию. Шкода ждала своего часа в виде разложенных по коробкам деталей — пока — по счастливой случайности — на нее не объявился покупатель. Тут же в гараже возник Ford Model T Tourer 1926 года. ]Его Матти собирал, доводил, искал и покупал детали в замен выработанных. Времени на него ушло 13-14 лет. Готовый Форд на музейных номерах теперь как новый. А реставрация в дворовой постройке все продолжается, на этот раз там стоит полноприводной Willys Pick Up 1950-х годов. То есть, у Station Wagon когда-то появится друг с кузовом…

Show More
Добавить комментарий