Ford S-MAX

От добра добра не ищут, гласит пословица, — именно поэтому обновленные однообъемники и Galaxy внешне изменились мало. Зато внутри — комбинация приборов от Mondeo, турбомоторы EcoBoost и преселективная коробка передач PowerShift. Что день грядущий нам готовит?

Ford S-MAX

Четыре года назад, запустив в производство соплатформенные S-MAX и Galaxy, Ford «попал в яблочко» — смелый годовой план продать сто тысяч автомобилей в 2007 году был даже перевыполнен. В кризисном 2009 году продажи упали примерно на треть (69 тысяч автомобилей в Европе), но парочка сохранила уверенное первенство в классе. А в России преимущество подавляющее: 1207 «эс-максов» и 656 Galaxy в прошлом году не оставили шанса конкурентам, самым удачливым из которых стал Kia Carnival (352 машины).

Ford S-MAX

«Спортивно-драйверский» S-MAX продается в среднем в два раза лучше, чем «семейный» Galaxy, — и неудивительно, что после рестайлинга S-MAX выглядит еще более «кинетично». Воздухозаборники в бампере стали больше, капот — рельефнее, задние фонари — интереснее. Не обошлось и без модных ныне светодиодов дневного света. Особенно грозно смотрится топовая версия Titanium S с пластиковым обвесом, охватывающим низ автомобиля «по кругу», и «сотовой» решеткой радиатора.

Интерьер, наоборот, стал чуть спокойнее. Отделка центральной консоли «под алюминий» уступила место черному «рояльному» лаку, а пылающие алым колодцы приборов — щитку от Mondeo с белой подсветкой, большим дисплеем борткомпьютера и задвинутым в угол тахометром.

Меньше стало спорта и под капотом. Вместо пятицилиндрового 220-сильного турбомотора от Фокуса ST с шестиступенчатой «механикой», благодаря которым S-MAX снискал славу одного из самых быстрых минивэнов, теперь — двухлитровый двигатель нового семейства EcoBoost. Он легче и экономичнее, развивает «всего» 203 л.с. — и на «эс-максе» агрегатируется только с роботизированной коробкой PowerShift с двумя мокрыми сцеплениями.

Паспортное время набора сотни — 8,5 секунды: это на 0,6 секунды дольше, чем было у 220-сильной машины с «механикой». Но главное — пропал эмоциональный заряд. Двигателя почти не слышно, «турбояма» неощутима — благодаря компактному (и, соответственно, малоинерционному) турбонагнетателю Borg Warner K03 мотор развивает максимальный крутящий момент уже при 1750 об/мин, но стихает поток тяги заметно раньше, чем стрелка тахометра упирается в красную зону.

«Преселективная» коробка Getrag помогает резво стартовать — встроенный насос на остановках поддерживает повышенное давление в гидросистеме, чтобы избежать заминки при трогании. Но на выходе из поворотов испанских серпантинов S-MAX в ответ на команду педалью газа мнется и запинается, как студент, «плавающий» на экзамене, — таких задержек при переключении вниз сейчас не позволяют себе даже недорогие «автоматы»! Переход в спортивный режим проблему не решает — просто коробка реже использует повышенные передачи. А ведь PowerShift — близкий родственник агрегата, устанавливаемого на Lancer Evo X!

Настройки… Как много они значат. Ведь тот же PowerShift на дизельном «эс-максе» работает куда расторопнее. И сам дизель хорош — даже на холостом ходу ни вибраций, ни тарахтения, лавина тяги: если не опускать обороты ниже 2000 об/мин, к вашим услугам все 340 Нм крутящего момента. Жаль, что эту 163-сильную версию в Россию поставлять не будут — у нас доступен тот же двухлитровый турбодизель Duratorq, но мощностью 115 или 140 л.с. Зато даже для России все фордовские моторы отвечают экологическим нормам Euro 5.

В шасси изменились только настройки — и на испанских серпантинах от этих изменений одна польза. Подвеска стала еще более собранной, более энергоемкой, исчезли траекторные рыскания на неровностях, в поворотах S-MAX четко «пишет» дугу — без сильных кренов и ненужных подруливаний. Если раньше педаль тормоза могла показаться излишне легкой, то теперь она — образец информативности. Главное — не увлекаться: при интенсивном торможении S-MAX дает почувствовать все 1600 кг своей снаряженной массы. Единственное, что раздражает, — излишне тяжелый при парковках руль на бензиновой версии машины. На дизельных минивэнах, где вместо классической «гидравлики» стоит электрогидравлический усилитель, баранка полегче.

Ford Galaxy, как и положено «семьянину», комфортнее своего собрата. Но прежней вальяжности уже нет. В Galaxy тоже чувствуются и дорожная «мелочь», и толчки на ямах покрупнее. Зато минивэн не раздражает кренами и раскачкой, если поехать на нем побыстрее.

В России обновленные машины появятся летом: как обещают фордовцы, базовые версии подорожают примерно на 30 тысяч рублей. То есть S-MAX с двухлитровым атмосферным мотором будет стоить от 925 тысяч рублей, а Galaxy — немногим более миллиона. А цены богато оснащенных машин подскочат вслед за расширением списка дополнительного оборудования — теперь в нем есть доступ без ключа, система контроля за «слепыми» зонами BLIS (Blind Spot Information System), как на Volvo, цветная видеокамера заднего вида, «премиальная» аудиосистема Sony с восьмиканальным усилителем, цифровым процессором и сабвуфером под сиденьем водителя…

Show More
Добавить комментарий