Chalmers Thirty Model 9

Название этой машины мало что скажет современному автомобилисту, — даже именитый советский журналист, корреспондент газеты Сельская жизнь, за три с лишним года работы в США так и не выучил, как же оно произносится, это название. Немудрено: марка Chalmers исчезла три с лишним четверти века тому назад. А вот ее отдаленные потомки, напротив, составляют весьма заметную долю в транспортных потоках по дорогам всего мира.

Chalmers Thirty Model 9

«…являясь счастливым обладателем «форда» выпуска 1913 года, не оставляет мечты приобрести «локомобиль» 1902 года либо «калмер» 1909-го…»

Альбертас Лауринчюкас, «Третья сторона доллара», Издательство политической литературы, М.,1968

Первоначально фирма носила название Thomas-Detroit и являлась филиальным предприятием компании Эдвина Р. Томаса из города Баффало (штат Нью-Йорк), прославившегося на весь мир своими могучими и выносливыми машинами серий Flyer и Flyabout. Эти легендарные автомобили одержали немало громких спортивных побед в Старом и Новом Свете, достойно представляли Америку на трассах европейских автопробегов, заслужив себе гордое звание «машин, защищающих Штаты перед остальным миром» (таково было рекламное мотто фирмы). Детройтский филиал был организован в 1906 году для выпуска менее громоздких и более доступных моделей, нежели монументальные и пафосные Флаеры. Создавали его, с соизволения самого Э. Р. Томаса и при его непосредственной поддержке, два бывших сотрудника фирмы Oldsmobile — Рой Чэпин и Говард Коффин; они же и отвечали перед ним за деятельность филиала, пока им наконец это дело не наскучило: где тот Детройт и где Баффало, взад-вперед через весь континент за ценными указаниями от начальства не наездишься, да и вообще лучше уж работать на себя, чем «на дядю», пусть и доброго. Вот тогда-то два компаньона и решили подыскать какого-нибудь состоятельного бизнесмена и предложить ему выкупить у шефа детройтский филиал, — зря, что ли, старались, организовывали, — а самим разжиться средствами и попробовать выйти на рынок самостоятельно.

Подходящая кандидатура нашлась довольно быстро. Хью Чалмерс, по основному роду занятий — вице-президент компании National Cash Register, как раз подумывал выйти в отставку со своего высокого и довольно хлопотного поста, дабы посвятить себя новомодному автомобилестроению. Компания была крупная, известная, кассовые аппараты марки National хорошо знали по всему миру (в том числе и у нас в России, — они работали, к примеру, в московском торговом доме Мюр и Мерилиз еще долгое время после того, как этот респектабельный дом стал ЦУМом); годовые доходы у вице-президента были дай бог всякому, за семьдесят тысяч тогдашних долларов, — в наши дни не миновать бы ему самых верхних строчек форбсовского списка… В общем, кандидат был на славу. И, самое главное, он действительно хотел стать автомобилестроителем, его не надо было долго уговаривать. Под конец 1907 года мистер Чалмерс оставил свой вице-президентский пост, а уже к июлю следующего года компания Thomas-Detroit перешла под его полный контроль: Эдвина Томаса тоже не пришлось долго уговаривать, у него как раз намечались проблемы со сбытом основной 50-сильной серии, и он был только рад избавиться поскорей от своего удаленного филиала. Компания была перерегистрирована как Chalmers-Detroit и продолжила выпуск сорокасильных машин прежнего образца по цене от 1500 до 2800 долларов, которые поступали на рынок в качестве моделей 1909 года.

Под капотом — четыре цилиндра и 25 л.с., по тем временам вполне достаточно для двухместной машины. Коренных подшипников, правда, всего два

Ацетиленовые фары головного света с эффектным фасонным остеклением поставлялись фирмой Solar. Вместо карбидного генератора на правой подножке автомобиля монтировался сменный баллон со сжатым ацетиленом; он подсоединялся к питающей фары магистрали через редуктор, расположенный прямо под сигнальным рожком

Тем временем компаньоны Рой и Говард сложа руки тоже не сидели. Они на пару подготовили недорогую модель с четырехцилиндровым двигателем мощностью 20 л.с. и, для порядка, предложили свою симпатичную новинку Хью Чалмерсу в качестве предполагаемой «младшей» модели с ценовым диапазоном в пределах одной тысячи долларов. Новоявленный автомобильный магнат, впрочем, отнесся к их предложению без особого энтузиазма: автомобили новой марки Chalmers как-то сразу оказались у покупателей в фаворе, обосновались в фамильных гаражах Вандербильдов, Рокфеллеров и других богатых семейств Америки, — да и на спортивных трассах зарекомендовали себя отменно, «привезя» в свой первый год пять первых мест, одно второе и одно третье (не в абсолютном зачете, понятное дело, а всего лишь в своем классе, но тем не менее). Необходимости в какой-либо «младшей» модели, таким образом, вроде как не просматривалось. Тогда Чэпин и Коффин с чистой совестью быстренько уладили с бывшим своим боссом все финансовые дела, договорились о спонсорской поддержке с крупным универмагом Hudson’s в Детройте — и принялись выпускать свою машинку сами. Под маркой Hudson, естественно. Распродали, между прочим, целую тысячу штук до конца 1909 календарного года. Впрочем, это уже совсем другая история.

Между тем Хью Чалмерс продвигался в своем направлении. У него в производственной программе даже появилась та самая «младшая» модель, — но не из-за того, что он специально ее туда добавил, а совсем наоборот, благодаря появлению в линейке моделей еще более крупных и престижных машин, нежели те, с которыми марка впервые вышла на американский рынок. С 1912 года параллельно четырехцилиндровым сериям даже начала выпускаться машина с шестью цилиндрами — эта «модель 12» поступала в продажу только с открытыми кузовами, тогда как в других сериях уже предлагались и ландолеты, и лимузины, и купе. Экземпляр на наших иллюстрациях тоже относится к 1912 году, но является как раз частью «младшей», наименее дорогой, «серии 30»: это так называемый торпедо-родстер, или, согласно внутризаводской номенклатуре, «модель 9». Производство автомобилей марки Chalmers с четырьмя цилиндрами окончательно прекратилось в 1915 году; в следующем сезоне компания достигла наивысшей точки своего развития, выпустив и распродав 21 тысячу машин всех четырех имевшихся на тот момент серий, — а потом… потом начался спад. Резкий и оттого еще более неприятный: 1917 год — 12 тысяч проданных автомобилей, 1918 год — всего 6700. Дело всерьез запахло банкротством, и мистер Чалмерс забеспокоился. Автомобилестроение на поверку оказалось делом не в пример более хлопотным, нежели производство кассовых аппаратов.

Выход из неприятной ситуации виделся в союзе с каким-либо другим автопроизводителем здесь же, в Детройте, желательно более стабильным. Выбор пал на компанию Maxwell, которая выпускала автомобили менее дорогие, чем изделия фирмы Chalmers, и, соответственно, ориентировалась на другой сектор рынка. Ей для начала сдали в аренду часть завода (там остро не хватало производственных площадей), а параллельно (и исподволь) стали готовиться к слиянию двух предприятий в единый концерн. Дела вроде как шли на поправку, опять же и рецессия экономическая в стране как раз в это время ослабла заметно; цифры сбыта медленно-медленно поползли вверх, но прежнего уровня так и не достигли. Улучшение оказалось временным, точнее — кратковременным; доля теперь уже воссоединенных компаний на рынке начала снижаться еще быстрее, чем прежде, когда они еще функционировали порознь, — и виной тому в первую очередь была крайне низкая конкурентоспособность их продукции. Если у машин Chalmers конструкция была просто устарелая, то у автомобилей Maxwell к тому же еще и неудачная; чтобы хоть как-то выправить положение, нужны были срочные и энергичные меры, — и руководство новообразованной корпорации решило пригласить стороннего специалиста, в таких делах поднаторевшего.

Долго искать такого специалиста не пришлось: делами фирмы любезно согласился заняться человек, незадолго перед тем блистательно выведший из безнадежного, на первый взгляд, прорыва компанию Willys-Overland. Справился он и на этот раз, причем не менее блистательно, — вот только автомобильные марки Chalmers и Maxwell в результате его деятельности к середине 20-х годов перестали существовать, а вместо них фирма начала выпускать совсем другие машины, более добротные и более современные. Мы все отлично знаем, как именно звали этого специалиста, — Уолтер Перси Крайслер…

Show More
Добавить комментарий