Belvalette 1912. Delaunay-Belleville Type HB 35CV.

Эту французскую марку сейчас помнят главным образом благодаря тому, что именно на таких автомобилях когда-то ездил последний русский император. Раньше ее время от времени вспоминали потому, что на тех же самых машинах, конфискованных у прежнего владельца, разъезжали вожди революции, — и одного из них, самого главного, такой автомобиль (госномер 46-47) даже вывез из-под обстрела во время покушения под самый конец 1917 года. При этом самих машин никто и в глаза не видел: конфискованные экземпляры, отслужив свое, все до одного отправились в металлолом, а других к нам сюда и не завозили, — новые хозяева страны предпочитали более современную технику. Но сегодня у нас есть возможность познакомиться с превосходно отреставрированным экземпляром автомобиля «царской» марки.

Belvalette 1912. Delaunay-Belleville Type HB 35CV.

Укажем сразу: на этих страницах показана совсем не та модель, какие поступали в императорский гараж. Для монарха закупались солидные лимузины более раннего образца с шестицилиндровым мотором в 70 лошадиных сил, цепным приводом на ведущие задние колеса и зеркальными стеклами во всех окнах, — а здесь перед нами относительно небольшой по понятиям своего времени 35-сильный автомобиль, правда, тоже с шестью цилиндрами. На иллюстрациях хорошо видно, что пятилитровый двигатель имеет два раздельно отлитых блока — по три цилиндра в каждом, — но, к сожалению, совсем не видно, что у машины система смазки под давлением с замкнутой циркуляцией. Фирма одной из первых в мире (и уж во всяком случае первой во Франции) отказалась от архаичных ранних масленок, из которых масло капало сверху на шарниры и шестеренки, а далее свободно стекало на дорожное покрытие.

Belvalette 1912. Delaunay-Belleville Type HB 35CV.

Фабрикант Жюльен Бельвиль из города Сен-Дени-сюр-Мер основал свое предприятие еще в 1850 году. Выпускал он, конечно же, не автомобили, а всего-навсего котлы для паровых машин самого различного назначения: и стационарных, и передвижных, и судовых, а впоследствии и для железнодорожных локомотивов также. Луи Делоне, его первый заместитель по производственной части, принял руководство фирмой после внезапной кончины босса; именно с его подачи компания впоследствии подключилась к производству автомобилей, причем не паровых, как можно было бы ожидать, а «нормальных», с двигателем внутреннего сгорания. Технической стороной дела ведал инженер Морис Барбару (Barbaroux), дальний родственник основателя фирмы, человек вполне автомобильный: он успел набраться опыта, поработав и у Карла Бенца, и у Адольфа Клемана на его предприятии Clement-Bayard, и даже в такой известной до сих пор компании, как Lorraine-Dietrich. Им и был подготовлен проект самого первого автомобиля новой марки Delaunay-Belleville, еще четырехцилиндрового.

Овальные задние окна машины украшены травленым по стеклу узором, а кузов в своей кормовой части оформлен «под камышовое плетение». Поперечная третья рессора в задней подвеске была вспомогательным средством для увеличения плавности хода машины; опирающийся на нее изящный «хвостик» — характерная для данной автомобильной марки деталь

В 1903 году автомобилестроительное предприятие Delaunay-Belleville было организовано и зарегистрировано, в 1904 году автомобиль впервые представили публике в ходе Парижского автосалона, еще год спустя начались и продажи. Фирма с самого начала ориентировалась на состоятельную клиентуру и даже не располагала собственным кузовостроительным участком, поскольку тот контингент, которому были адресованы ее изделия, предпочитал кузова, изготовленные по индивидуальному заказу специализированными ателье. Экземпляр на наших иллюстрациях снабдил изящным кузовом типа «sedanca de ville» парижский кузовной дом Belvalette.

Фирму Belvalette et Companie первоначально основал еще в 1804 году некий Жак Бельвалетт в городе Булонь-сюр-Мер, и занималась она первое время конской упряжью, а позднее стала изготавливать и определенные типы гужевых экипажей. В Париж компанию перевел в начале 1880-х годов его сын и наследник Альфред Бельвалетт; по его инициативе она подключилась к производству автомобильных кузовов, — на ранней стадии, с 1883 года. Предприятие с самого начала было на хорошем счету у потребителей, главным образом благодаря своему творческому подходу к конструированию кузовов; например, там первыми додумались ставить каучуковые прокладки в точках крепления кузова к раме, частично компенсируя таким образом вибрационные нагрузки при движении по неровным дорогам (а других тогда, собственно говоря, еще и не было — даже в городах). Чуть позднее, с 1910 года, мастера Альфреда Бельвалетта стали (опять-таки одними из первых) изготавливать монтажные кронштейны и некоторые другие крепежные детали из алюминия, — что позволяло добиться существенного (до 300 килограммов) снижения массы кузова без потери прочности. Особой специализацией предприятия стали трансформируемые кузова, — уже в 1906 году среди предлагаемых вариантов появились «складной лимузин», способный по желанию владельца превращаться в фаэтон, и комбинированный «фаэтон-ландоле»; в скором времени к этим оригинальным разновидностям прибавились и другие, не менее экзотические. У показанной здесь машины кузов, правда, не трансформируется, — в хорошую погоду можно откинуть только тент над водительским сиденьем, а у пассажирского салона верх жесткий, постоянный.

И дополнительные боковые огни, и сигнальный рожок, и корпуса фар головного света (парижской фирмы Besnard), и радиатор сияют начищенной латунью. Круглая радиаторная облицовка, память о «котельном» прошлом фирмы, была скорее исключением, нежели правилом, — хотя аналогичные фронтальные обработки встречались и у автомобилей других марок: так выглядели, к примеру, бельгийский Germain и швейцарский Saurer, английский Bentall и американский Franklin

К 1913 году компания Belvalette открыла собственный салон в Санкт-Петербурге, с большим демонстрационным залом; неподалеку в императорском гараже парк автомобилей Delaunay-Belleville возрос уже до семи единиц. Марку ценили не в одной лишь России, такими машинами пользовался и король Греции, и даже испанский монарх Альфонсо XIII, — а уж он-то действительно был заядлый автомобилист, не чета нашему самодержцу, за которого всеми автомобильными делами рулили на пару министр императорского двора Фредерикс и князь Орлов, оба, конечно, энтузиасты, но отнюдь не августейшие особы, а всего лишь «лица, приближенные к императору»… Но грянула Первая мировая война — и всему этому великолепию настал конец. Нет, завод в Сен-Дени не был ни захвачен, ни тем более разрушен, — просто, когда наконец смолкли пушки, оказалось, что его продукция, столь востребованная ранее, в послевоенном мире уже никому не нужна. Резко сократилась клиентская база (русский царствующий дом и вовсе был уничтожен физически), в значительной мере изменилась структура «топовых» сегментов мирового автомобильного рынка; на ведущие позиции выдвигались производители, сумевшие с толком воспользоваться опытом, накопленным в ходе выполнения государственных заказов оборонного значения. Главным образом это касалось предприятий, в войну занимавшихся производством авиадвигателей: Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Lincoln, Packard, Maybach и т.д. Потребность в государственных «парадных выездах», конечно, никуда не делась, это сфера консервативная, но в наступившие новые времена моторизованных «королевских карет» не хотели уже и сами короли; когда под конец двадцатых годов американская кузовная фирма Judkins попробовала интереса ради соорудить нечто подобное на шасси Lincoln, это было воспринято как неудачная и неуместная шутка. Даже Этторе Бугатти, который задумал и построил (в семи экземплярах) специальную «королевскую» модель, — Type 41 La Royale, — так и не смог найти для нее ни одного монаршего покупателя. Пришлось ездить на такой машине самому.

Пытаясь хоть как-то удержаться на поверхности, фирма отказалась и от претензий на место в премиум-классе, и от своего оригинального, с первого взгляда узнаваемого стайлинга — цилиндрического «паровозного» капота с круглой облицовкой радиатора. Изделия ее стали серыми и невыразительными внешне; столь же усредненной была и их конструкция, — предприятие активно приобретало лицензии у более удачливых производителей, а определенные модели вместо силовых агрегатов собственного производства оснащались покупными двигателями американской фирмы Continental. К концу двадцатых годов в производственной программе начали появляться «коммерческие» — то есть, попросту выражаясь, грузовые — модели. С 1936 года независимое до того предприятие присоединила к себе компания Belleville, по-прежнему занимавшаяся производством котлов (теперь уже в основном паровозных), — на правах «автомобильного отдела». А сразу после Второй мировой войны завод перекупил мотоциклетный фабрикант Робер де Ровин и развернул там производство смешных малолитражек Rovin с двухцилиндровым двухтактным двигателем, формой похожих на перевернутую мыльницу (или на детский педальный автомобильчик). Эти двухместные машинки выпускались до 1950 года.

Своя стезя была у кузовного дома Belvalette. Там, напротив, от основного направления деятельности не отступали, продолжая строить автомобильные кузова по индивидуальным заказам. В 1927 году состарившийся Альфред Бельвалетт окончательно отошел от дел, передав управление семейным предприятием своему сыну Жану. Тот пару лет спустя спроектировал и продемонстрировал легкий алюминиевый кузов (на шасси Delage), который крепился к раме всего четырьмя болтами; при необходимости его легко было снять с машины вдвоем. Однако фирма работала только с производителями эксклюзивных дорогих авто, такими, как Voisin, Farman, та же самая Hispano-Suiza, — и когда те в результате экономической депрессии начала тридцатых принялись один за другим сворачивать производство, вместе с другими кузовных дел мастерами осталась практически без заказов. Перебиваясь случайными работами, ателье дотянуло до 1933 года и закрылось навсегда.

Сейчас машину Delaunay-Belleville не во всяком музее встретишь. Есть парочка в экспозиции брюссельского центра Autoworld, еще два экземпляра можно увидеть в CIA — международном автоцентре Пантэн под Парижем. Автомобиль раннего образца, 1906 года выпуска, экспонируется в автомобильном музее неподалеку от Канн, но это не лимузин, а гостиничный автобус. Скромненький седанчик модели 1925 года с полумягким кузовом по патенту Шарля Веймана выставлен в Тальмоне, в тамошнем частном музее. А симпатичную машинку на этих страницах засняли для нас в дюссельдорфском олдтаймер-центре Meilenwerk (Харфштрассе, 10-а, бывшее локомотивное депо) большой друг нашей газеты фотограф Германн Якобс и его супруга Ева. Нынешний владелец выставил ее там на продажу за 285 тысяч евро.

Show More
Добавить комментарий