Айлектрификация: электромобиль BMW

Мода на «ай» продолжает колбасить мир. Вот и в BMW сделали букву i отдельным брендом, которому отведена роль потенциально не менее революционная, чем знаменитому на весь мир мобильнику с надкусанным яблоком. Цель состоит в том, чтобы сделать электромобили привлекательными, удобными и желанными для покупателей. А средство её реализации называется i3 — оно начнёт сходить с конвейера уже в 2014 году.

Айлектрификация: электромобиль BMW

Визит на завод, где будут делать i3, открыл нам много интересного о новинке. Основные факты компания BMW раскрыла уже давно: это просторный электромобиль B-сегмента с карбоново-алюминиевым кузовом, 170-сильным двигателем и массой 1250 кг. Почти всё это уже где-то было: вместительность — это про Nissan Leaf, 170 электрических «лошадей» — в наличии у BMW Active E, масса в пределах тонны с четвертью — у электрокомпакта Mitsubishi i-MiEV. Но никто ещё не свёл все эти параметры воедино, без компромиссов: чтобы и шустро, и просторно, и не от розетки к розетке гонять. А в BMW, кажется, смогли. Поэтому и получили уже несколько сотен предзаказов задолго до выпуска первой серийной машины.

Айлектрификация: электромобиль BMW

Из современных электромобилей ближе всех к BMW i3, наверное, Nissan Leaf — у него также нет и не будет бензиновой версии. Но он весит полторы тонны и имеет мощность всего в 110 «лошадей». Разница в отношении массы к мощности — 13,5 кг/л.с. у Leaf против 7,4 у i3! Это всё потому, что при создании ниссановского «листика» не применялся тот хардкорный подход, который использовали баварские инженеры. Они создали платформу для i3 с абсолютного нуля и ни на что не оглядываясь. Поэтому нам уверенно обещают, что электромобиль BMW будет достаточно динамичным, управляемым, с полноценным премиум-интерьером четырёхместного салона и 200-литровым багажником, и всё это при приемлемом запасе хода.

Основной секрет — в сверхлёгкой конструкции кузова. Для начала шок и сенсация: хэтч BMW i3 будет… рамным автомобилем! Да-да, примерно как старый Cherokee в вашем дворе. Интересно, в BMW уже готовят лифт-комплекты? Сама трёхсоставная рама сделана из алюминия: к центральному модулю приварены передний и задний, а к ним уже крепятся элементы подвесок. На раму устанавливается кузов: его боковины, пол, крыша, стойки и другие силовые элементы сделаны из армированного углеволокном пластика (CFRP). Получается как бы сэндвич: внизу «технический этаж» из рамы с агрегатами внутри неё и «жилой модуль» для пассажиров сверху. Использование лёгких материалов позволяет удержать массу электромобиля в пределах 1250 кг.

При этом BMW i3 совсем не будет тихоней, как весящая столько же японо-французская троица электрокаров Mitsubishi, Peugeot и Citroen — динамика баварской «электрички» заявлена на уровне 7,9 секунды до сотни, а разогнаться до городских 60 км/ч можно и вовсе за 3,9 секунды. Максимальная скорость для электрокаров тоже немаленькая — 150 км/ч. Всё это обеспечивает 170-сильный двигатель, расположенный около задней оси и сблокированный с трансмиссией с единственной передачей. Питание — от батарей, расположенных в пространстве рамы под плоским полом. Всего их 16 штук, объединённых в общую систему питания. Сами аккумуляторные модули по конструкции отличаются от тех, что используются в гибридах, иной мощностью заряда и большей компактностью. Расположение источников питания в полу не только делает машину просторнее, но и значительно снижает её центр тяжести. Зарядка электромобиля от розетки занимает 6 часов или полчаса для достижения уровня 80% при использовании более мощного источника.

На полной зарядке i3 способен проехать в среднем 130-160 км, что вполне достаточно для поездок в рамках одного дня. Исследования компании BMW показали, что даже с запасом: к примеру, типичный немец проезжает в день около 100 км, американец 62, а китаец — 41. Но есть решение и на случай нехватки запаса. Для этой штуки под названием range extender в русском языке пока нет устоявшегося перевода. В вольной интерпретации это что-то вроде «удлинителя запаса хода». Узел представляет собой миниатюрный двигатель внутреннего сгорания, который можно будет опционально пристыковать к силовой установке. Он предназначен для выработки электроэнергии, расходуемой на движение автомобиля. Правда, в BMW пока не готовы ответить на вопрос об алгоритме работы экстендера — будет ли он активироваться водителем или автоматикой, как будет распределяться вырабатываемая энергия между электромотором и аккумуляторами и так далее.

Чтобы внести в знакомство с BMW i элемент практики, организаторы приготовили тест-драйв электрической «единички», которая называется Active E. Интерес в том, что в ней используется точно такая же силовая установка, что и в будущем серийном BMW i3! Электродвигатель без «рейндж экстендера» установлен на задней оси, а батареи (иные — менее технологичные и более громоздкие) занимают почти всё пространство багажника. Аккумуляторы охлаждаются жидкостным радиатором, тогда как в i3 будет использована водно-воздушная система. «Единичка» с приставкой Active E — это эксперимент компании по внедрению электрических технологий. Нельзя купить этот электромобиль или продать его — можно только получить в прокат для целей тестирования. Компания предоставляет вам автомобиль, а вы платите ей арендную плату и даёте обратную связь. Но довольно теории — за руль!

Внутри почти всё как в обычной «копейке» прошлого поколения. За исключением, разве что, приборки и страниц бортовой информационной системы. «Заводим» двигатель, и ожидаемо ничего не меняется. Чтобы тронуться, нужно перевести селектор в положение Drive и не просто отпустить педаль тормоза, но и нажать на акселератор — вопреки привычке и ожиданиям от двухпедальных автомобилей, машина сама катиться вперёд не начинает. На пешеходных скоростях движение происходит беззвучно, но стоит нажать на «газ», как откуда-то снизу раздаётся троллейбусное гудение. Ускорение удивляет (ведь все 250 Н·м крутящего момента доступны с первого оборота вала электромотора), но недолго — передача у автомобиля единственная, поэтому вскоре после начала ускорения, динамика снижается. Но сотню за 9 секунд «электрокопейка» разменивает легко.

Подвеска и рулевое управление вполне привычны для тех, кто знаком с первой серией: плотный чуть вязкий руль, отсутствие лишних кренов, прямо как на обычной машине. Но когда настаёт время тормозить — не спешите трогать левую педаль. Вполне возможно, что будет достаточно тормозного момента двигателя, возникающего при снятии ноги с акселератора. В этом случае электрокар ощутимо замедляется сам — разработчикам даже пришлось сделать обязательную активацию задних стоп-сигналов на этот случай. Впечатление от динамики — достаточная, но не более. А теперь главное: эта машина весит 1800 кг! То есть почти в полтора раза больше i3. Да с такой разницей в массе динамика «ай» должна быть просто бешеной! Но всё дело в трансмиссии: передаточное отношение у i3 чуть подлиннее, чтобы не терять в приемистости на высоких скоростях. По секрету один из инженеров шепнул мне, что разработка многоступенчатых коробок передач для электрокаров — дело уже ближайшего будущего.

Show More
Добавить комментарий