All-ный привод. Range Rover

В конце августа я побывал в Британском Солихалле — на родине Лэнд Ровера, где состоялось моё первое знакомство с новым поколением Range Rover.

All-ный привод. Range Rover

У прежнего Рейнджа из крылатого металла было только оперение — капот, крылья и двери. Теперь всё куда серьёзнее. Новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом! Масса остова без «навески» — всего 180 кг, столько же весит кузов Mini Countryman. По сравнению со стальным кузовом прежнего Рейнджа, алюминий позволил разом сбросить 105 кг. А если говорить об автомобиле в целом, то англичане сделали буквально прорыв — экономия в весе на круг составила 420 кг! Это же пять взрослых человек! Снаряженная масса базовой версии с трёхлитровым мотором V6 — теперь 2160 кг, что сопоставимо с Mercedes M-Класса, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и BMW X5. А ведь Range Rover уже по умолчанию имеет пневмоподвеску, продвинутый постоянный полный привод с понижающим рядом и блокировкой центрального дифференциала, и он из касты полноценных полноразмерных лазутчиков вроде Lexus LX или Mercedes GL-Класса. Кто из них может похвастать таким весом?

All-ный привод. Range Rover

Алюминий. Кругом алюминий… Наиболее нагруженные элементы — лонжероны, пороги, стойки — тянутые либо выполнены методом экструзии. Опоры стоек передней подвески изготовлены методом литья под давлением. Соединяются алюминиевые детали при помощи заклёпок и клея. Да-да — специальный клей-герметик наносится на сопрягающиеся части склёпываемых деталей и не только защищает их от механического и коррозионного износа, но ещё увеличивает прочность соединения на несколько процентов. А что же сварка? Она есть, но её минимум. Почему? Не освоили? Audi и Merсedes эту технологию используют на всю катушку. Директор направления перспективных разработок Ник Роджерс говорит, что, при отказе от сварки, количество потребляемой электроэнергии при производстве кузовов удалось снизить на целых 75%. К тому же сваривать прекрасно окисляющийся алюминий нужно в среде инертных газов, что само по себе сложно и недёшево.

А как же прочность? За это не беспокойтесь, уверяет Ник, с ней полный порядок. Цифр, которые говорят о параметрах кузова на кручение, мне выудить у инженеров так и не удалось, вместо этого англичане продемонстрировали непосильное для многих упражнение — диагональное вывешивание, которое выполняется на перегибе рельефа, с одновременным открыванием и закрыванием крышки багажника. Что ж, весьма убедительно.

Гладко всё на бумаге — характеристики говорят об увеличении геометрических размеров, но внутри просторнее почти не стало. Длина выросла на 33 мм (4999 мм против 4967 ранее), ширина — на 27 (1983 мм против прежних 1956). Но вот высота кузова, наоборот, уменьшилась на 20 мм — и это в угоду стилю и улучшению аэродинамики. Кстати, аэродинамический коэффициент теперь равен 0,34 единицы, это на 10% лучше, чем прежде. Интересное дело, база растянулась на 49 мм, но простора на уровне коленей заднего пассажира добавилось с гулькин нос, хотя англичане намеряли прирост аж в 119 мм! Где меряли-то?

Внутреннее убранство — сплав английской аристократичной элегантности и модернового хай-тека. Внимание к деталям, кожа нежнейшей выделки, строчечки, шпон, обилие алюминия… Богато, интересно, но без перебора. На центральном тоннеле в окружении грамотно сложенных клавиш выезжающие шайбы: та, что покрупнее, управляет режимами коробки передач (привет, Jaguar XJ!), та, что помельче, заведует системой Terrain Response, которая, согласно выбранной стратегии («Асфальт», «Трава/Гравий/Снег», «Песок», «Грязь/Колея», «Камни-малый ход» и «Аuto»), меняет алгоритмы работы трансмиссии и подвески.

Show More
Добавить комментарий