Alfa Romeo 8C Competizione (2007-2008)

Впервые она показалась на автосалоне во Франкфурте в 2003 году и оставила восторженно-щемящее впечатление. И Fiat, и Alfa Romeo были в глубочайшем кризисе, отчего вопросы о возможном серийном производстве звучали бестактно. Ответ был очевиден — нет. Или растерянное «не знаем». Ностальгическая красота несла печать обреченности, и это понятно: машина волей-неволей отражала настроение ее создателей, дизайнеров альфовского Центра стиля. «Мы знаем, что дела плохи, но надежда умирает последней». Тогда, в 2003 году, было не так уж и важно, какой у этого концепт-кара привод и что за мотор. Единичный экземпляр.

Alfa Romeo 8C Competizione (2007-2008)

Но дела стали налаживаться. В 2005 году на чопорном конкурсе элегантности в калифорнийском городке Пеббл Бич появился одноименный родстер, а на Парижском мотор-шоу 2006 года было объявлено, что купе Alfa 8C Competizione пойдет-таки в серию! Но серия будет маленькой — всего 500 автомобилей. В течение нескольких дней число заказов приблизилось к полутора тысячам! И будь объявлена цена не в 145 тысяч евро (до всех налогов), а в 245 — заказов бы меньше не стало! Она влюбляет в себя, а как бывает дальше — знаете сами. Особенно если есть деньги.

Alfa Romeo 8C Competizione (2007-2008)

Еще раз я увидел Альфу 8С нынешней осенью на мотор-шоу во Франкфурте. Но теперь ее грусть казалась неуместной. Зачем ты повесила нос? Откуда столько печали? Жизнь-то наладилась, ты желанна для тысяч роскошных, состоявшихся и состоятельных мужчин!

На полигоне было две машины — черная и красная. Красную попросили приберечь для фото- и видеосъемки, а на черной — вперед! Я сел за руль, осмотрелся, потрогал ручки-рычажки… Уникальнейшая Alfa! Пожалуй, впервые за много лет знакомства с этой маркой качество сборки-подгонки производит не менее приятное впечатление, чем дизайн…

Кузов сработан по классической для «малотиражных» спорткаров схеме. В основе — углепластиковый монокок. Из него же и крыша, и капот, причем внутреннюю поверхность капота даже не красили — оставили запеченные «карбоновые» волокна.

А что до «механики», то Alfa 8C — это на три четверти Maserati GranTourismo. Тот же, но «расточенный» с 4,2 до 4,7 литра рабочего объема двигатель V8, практически те же двухрычажно-алюминиевые подвески… Правда, колесная база уменьшена почти на 30 см.

В известном смысле Alfa — честнее Maserati. Гидроусилитель здесь «линейный» — его эффективность не зависит ни от скорости, ни от оборотов двигателя. Без премудростей и амортизаторы. Коробка — не «автомат» ZF 6 НР26, а «робот» Cambiocorsa. Коробка отнесена к задней оси и объединена с главной передачей и самоблокирующимся дифференциалом. Основных режима два — «ручной», когда ты работаешь подрулевыми переключателями, и автоматический. В свою очередь каждый из них можно «ужесточить» кнопкой Sport: передачи станут переключаться еще быстрее, за 0,2 с (не рекорд, но отличный результат), а в автоматическом режиме ступени будут меняться при более высоких оборотах. Но это не все. Та же кнопка Sport переводит систему курсовой устойчивости в «толерантный» режим, повышает чувствительность привода акселератора, а еще — открывает клапан в системе выхлопа, делая глушитель «почти прямоточным». Есть и зимний режим (старт со второй передачи и «мягкие» реакции на газ), но это уже мелочи…

Я повернул ключ зажигания, запустил кнопкой Start мотор (ее, в отличие от подобных кнопок на дорогих немецких машинах, нужно удерживать, пока двигатель не заработает), тут же нажал на кнопку Sport — и поиграл газом. Это — звук Альфы! Без истеричных ноток Ferrari, без разнузданного грохота американских суперкаров, без металла Porsche… Но зачем этот акустический дуализм, почему бы сразу не сделать именно так, по-альфовски, раз и навсегда?

— Мы решили, что в поездках на дальние расстояния это может утомлять…

А подвеска, интересно, утомлять не будет?

Мне казалось, что извилистую трассу полигона Балокко я знаю как свои пять пальцев. Знал. Но недавно ее конфигурация была изменена, стали шире полотно и зоны безопасности… Сюда уже можно выпускать Формулу-1: трасса получила омологацию FIA! Не хватает только трибун. Может, оно и к лучшему: побудем-ка мы наедине.

Жесткое кресло. Поставил спинку чуть вертикальнее — и через минуту сутулая спина заныла. Надо держать осанку. Пока выезжал на гоночную трассу по искусственным надолбам, где оценивают плавность хода, Alfa напоминала Porsche 911 — та же энергичная и молчаливая упругость. Те же безошибочные, но мягкие реакции на газ, такой же «чистый», умеренно-тяжелый руль, хотя чуть «острее» — передаточное отношение здесь почти 14:1, то есть поворот руля на 14 градусов вызывает отклонение передних колес примерно на один градус. Не думаю, что при работе над Альфой 8С референсным автомобилем был выбран именно Porsche, — здесь и своих икон хватает, но хорошие настройки — они хороши и в Германии, и в Италии. А вот подрулевые алюминиевые лепестки управления коробкой на Альфе явно удобнее качающихся клавиш на руле «девятьсот одиннадцатых» с «автоматами». И красивее.

Здесь вообще красиво. Кожа, алюминий. Любопытный факт. Общий вес декоративно-функциональных алюминиевых деталей в салоне — 5 кг. Дверные ручки, кнопки, клавиши, изящная, но с непонятной функцией дуга слева от пассажирского сиденья… Но на изготовление одного такого комплекта идет аж 100 кг цветного металла! Детали не отливают, не прессуют, не вытягивают и не гнут — их вытачивают, отсекая все лишнее. Скульптура! А что передняя панель жесткая, так то не копеечный пластик, а дорогущий углепластик.

«Отлавливать» Альфу пришлось уже во второй связке. Я-то ждал, что тяжеловесный передок будет дольше упираться на входе в поворот, а она шасть — и давай вынюхивать острым носом красно-белый поребрик. Даже не успев привыкнуть к реакциям на руль, я точно повернул его на нужный угол, чуть добавил газку, но… Здесь вмешалась система стабилизации. Нет, голуба. Давай-ка мы доверимся друг-другу полностью, не предохраняясь. Мысленно перекрестившись, отключаю VDC (альфовская интерпретация ESP), убеждаюсь, что включен «ручной спортивный» режим… Правда, VDC хоть и отключается полностью, но один уровень защиты все же остается — как на Porsche: если станет совсем страшно, то жми на тормоз — и система проснется.

Братцы! Я никогда всерьез не играл в дрифтинг и потому не берусь судить, какая машина лучше для затяжных заносов. Но Alfa… Еще через пару минут хотелось только веером и ездить, по крайней мере здесь. Не ожидал, что это может быть так легко и понятно. И приятно. Пару раз я, конечно, переборщил, развернулся, но это лишь оттого, что сам зарвался.

В разговорах с инженерами закралось подозрение, что ездовой характер автомобиля не был определен заранее сформулированной концепцией с четкими рамками. Собрали, поездили, убедились, что «горячо», что серьезных проблем с безопасностью нет… Видимо, в том же ключе шла и работа над аэродинамикой. Конечно, без матмодели не обошлось, но оценку подъемных сил прикидывали, можно сказать, на глазок. С помощью нехитрого приспособления наблюдали за тем, как в зависимости от скорости изменяются расстояния между кузовом и осями передних и задних колес. Получилось, что более-менее равномерно… Подъемные силы измеряли в миллиметрах. Понимаем.

Но лично меня возможные проблемы с аэродинамикой не заботили: едва ли я на этой трассе разгонялся быстрее 220—240 км/ч, а разгоняясь, больше следил за характером мотора. Он ровный. И звуковое давление растет линейно, без всплесков. Честно. Главное, вовремя «опуститься» до третьей или второй передачи (как же этот мотор рявкает при «запрограммированных» прегазовках!), шире войти в поворот, чуть сбросить газ, тут же добавить — и, играя газом и рулем, вновь выйти победителем. Или не выйти. Эх, хороша… Игривая, но честная.

Но зачем эта коллекционная Alfa понадобилась именно сейчас? Того, что она не принесет денег, не отрицает никто. Хотя о размере потерь не сообщают. Имидж? Но тогда соберите на коленке еще пару машин — и возите их по гламурным шоу. Зачем делать 500 штук — и тем самым наращивать убытки?

Ответ дает «география» продаж. Больше всего автомобилей, 85, отправят в США. Да, после того как в 1995 году Alfa Romeo покинула Америку, она туда возвращается вновь. И заявить о себе решила не «массовыми» моделями, а суперкаром. И пусть пока нет собственной дилерской сети, зато есть дилеры Maserati — они помогут и с сервисом (недаром вся «техника» заимствована у Maserati), и с подбором «правильных» клиентов. А вот помощь при продаже не нужна — с каждым счастливчиком встречается «посол Альфы». С ним оговариваются цвет, комплектация, условия поставки. Выходит, что прекрасную Альфу 8С Competizione спасла Америка, которая в свое время Альфу и вытеснила. Причем спасла дважды: уже известно о новой серии в 500 автомобилей, но это будут родстеры. Неспроста же родстер впервые показали именно в Америке, в Пеббл Бич.

А что Россия? Нам тоже перепала квота, но чуть скромнее: один автомобиль. И достанется он шефу фирмы-дистрибьютора автомобилей Alfa Romeo Михаилу Бахтиярову. Другой состоятельный поклонник марки, многократный участник ралли Migle Miglia и предводитель Клуба классических автомобилей Борис Баженин выбил «по своим каналам» еще одну машину, оформив ее на друга-итальянца. И все.

Красивая и непродажная. Редкое сочетание.

Show More
Добавить комментарий