VilingStore

Каталог товаров и актуального контента

Гоночный автомобиль — автомобили, сконструированные и построенные специально для автомобильных соревнований — как для массовых гонок, так и для установления рекордов скорости. В отличие от серийных шоссейных спортивных автомобилей, гоночные имеют максимально облегченный кузов, в котором отстутствуют многие важные узлы управления и безопасности. Данные автомобили, как правило, не допускаются на дороги общего пользования.

Спорт кары

Гоночные автомобили, в отличие от обычных серийных легковых автомобилей созданы не для перевозки пассажиров, а для соревнований, для выяснения технических возможностей автомобиля и его вождения.

Участие в гонках требует от таких автомобилей высоких скоростных и аэродинамических характеристик. Гоночные автомобили имеют большую мощность двигателя, небольшой вес, соответственно они могут быстро ускоряться и достигать высоких скоростей, а также устойчиво проходить виражи (если это автомобили участвующие в кольцевых гонках).

Гоночные автомобили выпускаются как спортивными подразделениями больших автостроительных концернов (как например AMG у концерна Daimler-Benz), так и небольшими частными компаниями, созданными для постройки одной-единственной модели. Как правило, такие компании конструируют только кузов автомобиля и некоторые его узлы, а самую важную и сложную в производстве часть — двигатель — им поставляют большие автостроительные фирмы.

История[править | править исходный текст]

В начале 1950-х большой разницы между дорожными и спортивными автомобилями не существовало. Любой мог купить спортивный автомобиль, поучаствовать в гонках, с неплохими шансами на победу, а затем уехать на нём домой. Именно таким автомобилем был Jaguar XK120, который с переменным успехом учувствовал в различных соревнованиях, в том числе 24-часовых гонках Ле-Ман. Видя хороший потенциал автомобиля, основатель и руководитель фирмы Jaguar Вильям Лайонс (англ. William Lyons) вместе со своим главным конструктором Вильямом Хэйнесом (англ. William Heynes) решили разработать новую версию XK120, специально предназначенную для гонок на выносливость. Им было понятно, что лёгкий и мощный автомобиль не всегда бывает самым быстрым, особенно в длительной гонке. Чего не хватало Jaguar XK120, так это обтекаемого кузова. Поэтому в 1950 году Лайонс пригласил на работу бывшего инженера «Бристольской авиационной компании» (Bristol Aeroplane Company) Малькольма Сайера (англ. Malcolm Sayer) на должность директора по дизайну, хотя Сайер всегда подчёркивал, что считает себя инженером-аэродинамиком, а не дизайнером.

1955 Jaguar D
Первой разработкой с участием Сайера стал Jaguar C (англ.) (или Jaguar XK120-C), гоночная версия Jaguar XK120 спрятанная в обтекаемый кузов. На этом автомобиле в 1951 году Jaguar впервые победил на гонках Ле-Ман. Следующим автомобилем стал, появившийся в 1954 году, Jaguar D (англ.), более мощный автомобиль с новыми аэродинамическими формами. Он был меньше и изящнее, чем Jaguar C, и сразу же занял второе место в гонках Ле-Манн 1954 года. В 1955 году на этих соревнованиях случилась страшная авария, одна из тяжелейших в истории автогонок, повлекшая гибель более 80 человек. Во избежание паники среди зрителей, гонка была продолжена, и Jaguar D победил в ней, после того как лидировавшая команда Mercedes-Benz снялась с гонки. Несмотря на победу, трагедия произвела сильное впечатление на Лайонса и он свернул все фирменные гоночные программы, решив сосредоточиться на производстве дорожных спортивных автомобилей. Заводская команда было продана в частные руки и, при поддержке фирмы Jaguar, ещё несколько раз побеждала в гонках Ле-Ман.
Сначала было предпринята попытка продавать Jaguar D, который мало отличался от дорожных машин того времени, только был менее комфортабельным. Автомобиль не пользовался спросом, в том числе и из-за высокой цены. Немного облагороженный Jaguar D выпущенный под маркой Jaguar XK-SS (англ.) также не нашёл своих покупателей, было продано всего несколько десятков автомобилей. И тогда было принято решение разработать совершенно новый автомобиль, используя весь накопленный в гонках опыт.
Прототипом стал появившийся в конце 1957 года автомобиль под индексом E1A (E-type 1 Aluminium). По компоновке он был подобен Jaguar D, но был немного больше. Наиболее интересной в автомобиле была новая независимая задняя подвеска на подрамнике. До этого Jaguar даже на гоночных машинах использовал зависимую заднюю подвеску, но с ростом скоростей автомобилей она всё меньше устраивала пилотов. Лайонс был уверен, что создать новую конструкцию быстрее чем за месяц невозможно, тогда инженер Боб Найт (Bob Knight) на спор в пять фунтов разработал новую заднюю подвеску всего за 27 дней. Конструкция оказалась настолько удачной, что, с изменениями, продержалась на автомобилях Jaguar до 1990-х годов. Следующим был прототип под маркой E2A, который был ещё больше и оснащался высокофорсированным трёхлитровым двигателем. На основе него был создан Jaguar E, но с самым новым мотором от Jaguar XK150 рабочим объёмом 3,8 л[6].

1961 Jaguar E купе (FHC) из первого выпуска с наружными замками капота (внизу, перед дверью)
Впервые Jaguar E был показан публике в марте 1961 года на Женевском автосалоне. 15 марта один автомобиль с кузовом купе был представлен журналистам и особо важным персонам на закрытом показе и вызвал бурю восторгов. Тогда было решено показать два автомобиля, и только что собранный такой же автомобиль своим ходом был доставлен в Женеву к открытию автосалона. Один из них был тут же продан французскому актёру Жаку Шарье (Jacques Charrier), мужу Брижит Бардо[7]. Месяцем позже автомобиль был показан на Нью-Йоркском автосалоне под именем Jaguar XK-E. Автомобили Jaguar серии XK хорошо продавались в Америке, поэтому для новой модели решили оставить то же имя, добавив приставку E. XK было обозначением применяемого на автомобиле двигателя: в 1943 году на фирме решили обозначить индексом XA новый экспериментальный мотор, за ним последовали двигатели XB, XC и так вплоть до знаменитого двигателя XK, который, с изменениями выпускался вплоть до 1992 года[8]. Дилеры получили первую демонстрационную партию автомобилей 14 июля, с обязательством не продавать их до сентября, когда был дан старт официальным продажам в Великобритании[9].
Jaguar E первоначально выпускался с двумя типами кузовов: с закрытым кузовом купе (FHC, Fixed Head Coupe) и открытым кузовом типа родстер (OTS, Open Two Seater). Это был прекрасно оснащённый для своего времени автомобиль: мощный мотор, полностью независимая подвеска, дисковые тормоза на всех колёсах. К тому же, он был очень красивым. Автомобилю удалось придать удивительно гармоничный и в то же время совершенно оригинальный внешний вид. И он был очень быстрым. В марте 1961 года журналистам The Motor (англ.) удалось достичь на нём скорости в 150 миль в час (242 км/ч). С такими скоростями ездили только суперкары того времени Ferrari или Aston Martin, но они были в несколько раз дороже.
Вскоре проявили себя недостатки автомобиля. Из-за заходящего на боковины ветрового стекла посадка и высадка были неудобны, особенно учитывая то, что автомобиль был очень низким. Оказавшись внутри, пассажиры обнаруживали, что автомобиль с таким малым пространством для ног надо ещё поискать, что сидения были крайне убогими, а вентиляция — совершенно никакой. Расход топлива был неплохим, в среднем 10,7 л/100 км (22 mpg), но совершенно потрясал расход масла: по заводским нормам он составлял от 200 до 800 мл/100 км. Аэродинамические колпаки на фарах выглядели хорошо, но мешали прохождению света, особенно когда запотевали. Усилитель тормозов был дёрганным, а о коробке передач можно было сказать только то, что тяговитый двигатель не требовал частого переключения. Кроме этого, как и большинство автомобилей Jaguar, эти также не отличались высокой надёжностью. Но всё это не имело никакого значения, спрос на автомобили намного превышал возможности завода по их выпуску[6].

Jaguar E родстер (OTS) Series 2
В октябре 1964 года был представлен Jaguar E с новым двигателем рабочим объёмом 4,2 л. Помимо двигателя автомобиль получил новую полностью синхронизированную коробку передач, а также новые сидения и модернизированную электрику. На Женевском автосалоне 1966 года была показана версия 2+2 с удлинённой колёсной базой и вторым рядом сидений. Этот автомобиль имел только закрытый кузов, удлинённые двери и мог оснащаться трёхступенчатой автоматической трансмиссией Borg-Warner (англ.). Внешний вид этого автомобиля был разработан Бобом Блайком (Bob Blake)[10]. 5 октября 1967 года был показан модернизированный Jaguar E, который иногда называют Series 1½. Основным внешним отличием автомобиля было отсутствие плексигласовых колпаков на фарах. Он полностью отвечал требованиям США по токсичности отработанных газов и в соответствии с официальным пресс-релизом имел более двадцати изменений.
В 1968 году на Британском автосалоне (англ. British International Motor Show) был представлен Jaguar E второй серии (Series 2). Автомобиль имел прочные бампера, окружавшие нос и хвост и обеспечивающие лучшую защиту кузова. Под ними располагались новые большие подфарники и фонари с двойными стоп-сигналами сзади. Передний воздухозаборник имел иную форму и увеличенное сечение для установки теплообменника кондиционера. Впервые на автомобили устанавливался усилитель руля, как опция стали предлагаться стальные штампованные колёса. На версии 2+2 было сильнее наклонено ветровое стекло. При этом цена автомобилей не увеличилась.

Jaguar E V12 Series 3
Jaguar E третьей серии (Series 3) был представлен в марте 1971 года в Женеве и стал первым автомобилем Jaguar, использующим новый двигатель V12 рабочим объёмом 5,3 л. Остались только модели с увеличенной колёсной базой: открытая двухместная и закрытая 2+2, двухместных купе больше не предлагалось. Внешне автомобиль легко узнавался по увеличенной хромированной решетке радиатора. Штампованные стальные колеса с блестящими колпаками стали стандартными, а колёса со спицами ставились только на заказ. В автомобиле использовались четырёхступенчатая механическая коробка передач или трёхступенчатая автоматическая, усилитель руля стал стандартным, появились новые боле мощные тормоза.
Вступавшие в силу с 1976 года в США более жёсткие нормы безопасности поставили крест на дальнейшем выпуске Jaguar E. 14 сентября 1974 года производство автомобилей было прекращено, всего их было сделано более 70 тысяч штук, причём примерно ¾ всех произведённых автомобилей было продано в США[11]. Так как оставалось много нераспроданных экземпляров, Jaguar только в феврале 1975 года официально объявил об окончании производства модели[10].

Памятник Jaguar E перед зданием Goodwood House
На Jaguar готовили преемника E-type[12], но тяжёлый экономический кризис в британской автопромышленности помешал этим планам. В 1966 году фирма Jaguar потеряла самостоятельность, и, объединившись с British Motor Corporation (BMC), вошла в состав British Motor Holdings (англ.) (BMH). Вскоре, в 1968 году было объявлено об объединении BMH и Leyland (англ.) в корпорацию British Leyland Motor Corporation (BLMC). В июле 1970 года от сердечного приступа скончался Малькольм Сайер, а в марте 1972 года фирму покинул Вильям Лайонс. Появившийся в сентябре 1975 года Jaguar XJ-S был уже совсем другим автомобилем.
Многие знаменитости были владельцами этого автомобиля, среди них Джордж Бест, Брижит Бардо, Тони Кёртис и Стив Маккуин[13].
В 2011 году по всему миру торжественно отмечался 50-летний юбилей автомобиля. На Женевском автосалоне в Швейцарии была представлена 144-страничная книга-альбом, посвящённая юбиляру[14], на конкурсе красоты в Пебл-Бич (Pebble Beach Concours d’Elegance), США, была показана коллекция ключевых модификаций Jaguar E[15], он принял участие в гонке старинных автомобилей на Нюрбургринге, Германия, в Сильверстоуне, Великобритания, более тысячи владельцев Jaguar E проехали по гоночному кольцу[16], во время фестиваля скорости в Гудвуде (Goodwood Festival of Speed), Великобритания, был открыт памятник автомобилю[17].
Общие версии[править | править исходный текст]
E1A (1957)[править | править исходный текст]
После успеха компании работала на «LeMans 24 часа в сутки» 1950-го, пока ещё не существующий департамент Jaguar решил использовать D-Type на замену XK150.
Первый прототип (E1A) стал монокок дизайн, задняя подвеска Jaguar была полностью независимой, а также двигатель «XK» хорошо зарекомендовал себя. Автомобиль используется исключительно для тестирования и завод не предал этому автомобилю огласку.В конечном этоге его переделали на заводе. E2A использовал 3-х литровый двигатель «XK» и систему впрыска топлива «Lucas»
E2A (1960)[править | править исходный текст]
Второй концепцией Jaguar был E2A у которого, в отличие от E1A ходовая часть была сделана из стали, а корпус из алюминия. Этот автомобиль был закончен, как гоночный, из-за того что компания считала в то время, что их обеспечат лучшим испытательным полигоном.
После ухода из «LeMans 24 часа в сутки», автомобиль был отправлен в Америку для участия в гонках, за Jaguar. В 1961 году, машина была возвращена Jaguar, в Англию, где была использована в качестве испытательного «мула».Право собственности на E2A передаются Роджер Вудли (заказчик Jaguar соревнование автомобилей менеджер), который использовал право владением машины, для того, чтобы запретить использовать эту машину на гонках. E2A, фактически, была «отправлена на лом». Жене Роджера принадлежала E2 до 2008-го года, она выставила машину на аукцион Bonham’s Quail. В конечном счёте она была продана на аукционе самых дорогих автомобилей за $4,957,000 США.[18]
В дополнение, было выпущено несколько вариантов ограниченными сериями:
«‘Lightweight’ E-Type», который, по-видимому, задуман как наследник D-Type. Ягуар планировал выпустить 18 машин, но в конечном счете сделали только 12. Из них 2 были переделаны в «Low-Drag», в то время как остальная часть была разрушена и не подлежала ремонту, хотя одна из них была перестроена. Они чрезвычайно редки и пользуются спросом коллекционеров.
«Low Drag Coupé» была одноразовой тестовой машиной, которая в конечном итоге отдана гонщику Ягуара. В настоящее время она считается частью частной коллекции нынешнего виконта Коудрей.

Добавить комментарий

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.